Mặc dù chưa có kết luận cuối cùng về vụ tai nạn máy bay sáng 22/5 ở Mangalorethuộc bang Karnataka, miền Nam Ấn Độ làm 158 người thiệt mạng, song đã có nhữngcơ sở ban đầu giúp sớm tìm ra nguyên nhân vụ tai nạn thương tâm này.
Theo những người chứng kiến, chiếc máy bay Boeing 737-800 đã chạm đườngbăng chậm, khi đã vượt quá khu vực tiếp đất trên đường băng theo quy định kháxa. Các nhân viên trạm kiểm soát không lưu sân bay cho biết phi công thông báomáy bay vượt quá nơi tiếp đất quy định 609,8m.
Người ta cũng nhìn rõ cảnh máy bay bị mất khả năng kiểm soát khi lạng sanghai bên và cuối cùng biến mất cuối đường băng, lao xuống hẻm núi và sau đó mộtkhối lửa lớn bùng lên.
Vài người trong số tám người sống sót sau thảm họa trên cho biết vài giâysau khi máy bay chạm đường băng họ nghe thấy tiếng nổ khá lớn (nhiều khả năngbánh xe máy bay bị nổ) nên bụng máy bay chạm đường băng khiến máy bay bị mất khảnăng kiểm soát, trượt khỏi đoạn cuối đường băng, lao qua khu vực đệm an toàn, bịgẫy làm đôi trước khi rơi xuống hẻm núi sâu 100m.
Phần lớn số người sống sót là do họ ở đúng chỗ máy bay bị gẫy và đã kịpnhảy ra qua khoảng hở giữa hai phần gẫy của máy bay.
Trả lời giới báo chí tại Mangalore, Bộ trưởng Hàng không dân dụng Ấn ĐộPraful Patel cũng cho rằng máy bay tiếp đường băng chậm có thể là nguyên nhângây tai nạn.
Ông loại trừ các yếu tố kỹ thuật đối với đường băng và máy bay khi chobiết đường băng mà máy bay hạ cánh mới được đưa vào sử dụng cách đây bốn năm vàkhông có vấn đề gì về kỹ thuật. Đường băng có độ dài 2.438m, đủ tiêu chuẩncho các máy bay lớn hạ cánh, trong khi đường băng thông thường chỉ dài 1.828m.
Trong khi đó, tình trạng kỹ thuật của máy bay cũng tốt do mới được đưa vàosử dụng từ cuối năm 2007. Điều kiện thời tiết cũng thuận lợi cho việc hạ cánhvới tầm nhìn hơn 6km và đường băng hoàn toàn khô ráo ở thời điểm máy bay hạcánh.
Theo dư luận, khó có thể cho rằng lỗi của phi công gây ra tai nạn bởi cơtrưởng máy bay là Z. Glusica, người Anh gốc Secbia rất giàu kinh nghiệm với hơn10.000 giờ bay, trong đó hơn 7.000 giờ bay với tư cách cơ trưởng. Trong khi đó,phi công thứ hai người ấn Độ H S Ahluwalia cũng có hơn 3.000 giờ bay. Cả haingười đều quen với địa hình sân bay Mangalore, trong đó, Glusica trước đó đãđiều khiển máy bay hạ cánh tại sân bay này 19 lần, với lần gần nhất cách vụ tainạn năm ngày.
Hiện lực lượng tìm kiếm đang nỗ lực tìm các hộp đen của máy bay ghi âmcuộc nói chuyện giữa tổ lái và các nhân viên kiểm soát không lưu tại sân bay đểxác định rõ nguyên nhân gây tại nạn.
Trong khi đó, có ý kiến cho rằng với chiều rộng 90m, vành đai an toàn củasân bay Mangalore chưa đáp ứng tiêu chuẩn yêu cầu đề ra là 300m. Nếu vành đainày có chiều rộng đúng tiêu chuẩn thì tai nạn có thể đã không xảy ra, hoặc chíít cũng hạn chế được thiệt hại./.
Theo những người chứng kiến, chiếc máy bay Boeing 737-800 đã chạm đườngbăng chậm, khi đã vượt quá khu vực tiếp đất trên đường băng theo quy định kháxa. Các nhân viên trạm kiểm soát không lưu sân bay cho biết phi công thông báomáy bay vượt quá nơi tiếp đất quy định 609,8m.
Người ta cũng nhìn rõ cảnh máy bay bị mất khả năng kiểm soát khi lạng sanghai bên và cuối cùng biến mất cuối đường băng, lao xuống hẻm núi và sau đó mộtkhối lửa lớn bùng lên.
Vài người trong số tám người sống sót sau thảm họa trên cho biết vài giâysau khi máy bay chạm đường băng họ nghe thấy tiếng nổ khá lớn (nhiều khả năngbánh xe máy bay bị nổ) nên bụng máy bay chạm đường băng khiến máy bay bị mất khảnăng kiểm soát, trượt khỏi đoạn cuối đường băng, lao qua khu vực đệm an toàn, bịgẫy làm đôi trước khi rơi xuống hẻm núi sâu 100m.
Phần lớn số người sống sót là do họ ở đúng chỗ máy bay bị gẫy và đã kịpnhảy ra qua khoảng hở giữa hai phần gẫy của máy bay.
Trả lời giới báo chí tại Mangalore, Bộ trưởng Hàng không dân dụng Ấn ĐộPraful Patel cũng cho rằng máy bay tiếp đường băng chậm có thể là nguyên nhângây tai nạn.
Ông loại trừ các yếu tố kỹ thuật đối với đường băng và máy bay khi chobiết đường băng mà máy bay hạ cánh mới được đưa vào sử dụng cách đây bốn năm vàkhông có vấn đề gì về kỹ thuật. Đường băng có độ dài 2.438m, đủ tiêu chuẩncho các máy bay lớn hạ cánh, trong khi đường băng thông thường chỉ dài 1.828m.
Trong khi đó, tình trạng kỹ thuật của máy bay cũng tốt do mới được đưa vàosử dụng từ cuối năm 2007. Điều kiện thời tiết cũng thuận lợi cho việc hạ cánhvới tầm nhìn hơn 6km và đường băng hoàn toàn khô ráo ở thời điểm máy bay hạcánh.
Theo dư luận, khó có thể cho rằng lỗi của phi công gây ra tai nạn bởi cơtrưởng máy bay là Z. Glusica, người Anh gốc Secbia rất giàu kinh nghiệm với hơn10.000 giờ bay, trong đó hơn 7.000 giờ bay với tư cách cơ trưởng. Trong khi đó,phi công thứ hai người ấn Độ H S Ahluwalia cũng có hơn 3.000 giờ bay. Cả haingười đều quen với địa hình sân bay Mangalore, trong đó, Glusica trước đó đãđiều khiển máy bay hạ cánh tại sân bay này 19 lần, với lần gần nhất cách vụ tainạn năm ngày.
Hiện lực lượng tìm kiếm đang nỗ lực tìm các hộp đen của máy bay ghi âmcuộc nói chuyện giữa tổ lái và các nhân viên kiểm soát không lưu tại sân bay đểxác định rõ nguyên nhân gây tại nạn.
Trong khi đó, có ý kiến cho rằng với chiều rộng 90m, vành đai an toàn củasân bay Mangalore chưa đáp ứng tiêu chuẩn yêu cầu đề ra là 300m. Nếu vành đainày có chiều rộng đúng tiêu chuẩn thì tai nạn có thể đã không xảy ra, hoặc chíít cũng hạn chế được thiệt hại./.
(TTXVN/Vietnam+)
