Đồng 100 nhân dân tệ tại ngân hàng ở Bắc Kinh, Trung Quốc. (Nguồn: AFP/TTXVN) Theo tờ Nikkei Asia Review, trong vòng 1 thập kỷ qua, các công ty Trung Quốc đã đầu tư gần 11 tỷ USD vào các cảng biển ở nước ngoài, qua đó tiếp cận các tuyến hàng hải chiến lược như một phần của sáng kiến "Vành đai và Con đường" (BRI) - một chiến dịch đầu tư quy mô lớn đang gây quan ngại về sự gia tăng ảnh hưởng của Trung Quốc trên khắp thế giới.
Theo các tài liệu công khai mà Nikkei thu thập được, từ năm 2010 cho đến cuối năm 2019, các công ty Trung Quốc đã đầu tư vào 25 dự án xây dựng cảng biển ở 18 quốc gia.
Ngoại trừ một số dự án đang phải đối mặt với sự phản đối hoặc đang gặp khó khăn, phần lớn các dự án còn lại sử dụng vốn đầu tư của Trung Quốc đều không gặp vấn đề gì.
[Tương lai con đường tơ lụa kỹ thuật số của Trung Quốc]
Con số này cho thấy Trung Quốc đang có những bước tiến dài trong các dự án hạ tầng khổng lồ của mình.
Phần lớn các dự án xây dựng cảng biển này đều có liên quan tới hai doanh nghiệp quốc doanh của Trung Quốc gồm China Merchants Group và Cosco Group.
Năm 2016, Cosco Group đã có một thương vụ phi thường khi thâu tóm 51% cổ phần ở Piraeus, cảng lớn nhất của Hy Lạp.
Tháng 11/2019, tập đoàn này đã ký kết một thỏa thuận với Chính phủ Hy Lạp về các khoản đầu tư bổ sung trị giá 600 triệu euro (665 triệu USD).
Năm ngoái, khối lượng hàng hóa thông qua cảng Piraeus đã tăng 75% so với năm 2013, và con số này có thể sẽ tiếp tục tăng trong thời gian tới nhờ kế hoạch đầu tư bổ sung này.
Trước đây, các hàng hóa của Trung Quốc thường được vận chuyển toàn bộ bằng đường biển đến các khu vực Tây Âu và Bắc Âu.
Giờ đây, nhờ việc phát triển cơ sở hạ tầng tại cảng Piraeus, hàng hóa có thể được dỡ xuống tại cảng này, sau đó được chất lên các toa tàu chở hàng và chuyển tới các khách hàng châu Âu bằng đường sắt trong thời gian ngắn hơn nhiều."
Mặc dù Cosco Group sở hữu tới 9 dự án cảng biển nằm trong BRI, nhưng China Merchants Group mới là quán quân khi có cổ phần tại 11 cảng biển.
Tháng trước, China Merchants Group cho biết, tập đoàn này sẽ chi 955 triệu USD để mua 10 cảng khác ở châu Á, châu Âu và những khu vực khác.
Phần lớn các cảng biển mà Cosco Group và China Merchants Group đầu tư đều có khối lượng hàng hóa thông quan tăng mạnh.
Các số liệu công khai về hàng hóa thông quan của 18 cảng này cho thấy có 15 trong số 18 cảng có sự gia tăng về khối lượng hàng hóa thông quan trong năm 2018 so với năm trước đó, trong đó có 10 cảng đạt tốc độ tăng trưởng 2 con số. Chỉ có hai cảng có khối lượng hàng hóa xử lý giảm.
Cosco Group là tên viết tắt của Công ty trách nhiệm hữu hạn Tập đoàn Vận tải biển Cosco Trung Quốc (China Cosco Shipping Corporation Limited.).
Tập đoàn này được thành lập năm 2016 trên cơ sở sáp nhập hai công ty vận tải biển quốc doanh hàng đầu của nước này.
Cosco Group hiện là công ty vận tải biển lớn thứ ba trên thế giới về khối lượng container vận chuyển. Trên toàn thế giới hiện có khoảng 55 cảng biển tiếp nhận vốn đầu tư từ Cosco Group.
Doanh thu của công ty này năm ngoái tăng khoảng 20% lên 280,8 tỷ nhân dân tệ (khoảng 40,1 tỷ USD). Cosco Shipping Holdings Co., hiện đang niêm yết trên sàn chứng khoán Hong Kong, là một công ty con lớn của Cosco Group.
Được thành lập năm 1872, China Merchants Group đang tham gia điều hành 56 cảng ở khoảng 20 quốc gia.
Phần lớn hoạt động đầu tư này đều liên quan tới công ty con đã niêm yết là China Merchants Port Group. China Merchants Group đạt doanh thu 649,9 tỷ nhân dân tệ trong năm ngoái, tăng 11% so với năm trước đó.
Cả hai công ty trên đều có quan hệ chặt chẽ với Chính phủ Trung Quốc. Xu Lirong, Chủ tịch Cosco Group, là một đại biểu Quốc hội Trung Quốc, trong khi Li Jianhong, Chủ tịch China Merchants Group, là thành viên của Hội nghị Hiệp thương Chính trị Nhân dân Trung Quốc - cơ quan tham vấn chính trị hàng đầu của Trung Quốc.
Số vốn lớn cùng với sự hỗ trợ của chính phủ đã mang lại lợi thế cho hai tập đoàn này. Ông Xu nói: “Chúng tôi dự định sẽ đẩy mạnh các hoạt động thâu tóm doanh nghiệp."
Tuy nhiên, các dự án hiện nay của hai tập đoàn này không phải không có vấn đề.
Sau khi China Merchants Group đầu tư vào cảng Djibouti ở Đông Phi vào năm 2013, tập đoàn này đã mâu thuẫn với DP World - công ty điều hành cảng có trụ sở ở Dubai và đang sở hữu 33% cổ phần tại cảng Djibouti vào thời điểm đó và có hợp đồng sang nhượng kéo dài 30 năm vào năm 2004.
Năm 2018, DP World đã khởi kiện China Merchants Group với cáo buộc vi phạm hợp đồng và vụ kiện hiện nay vẫn còn tranh cãi.
Và mặc dù dự án cảng Piraeus có thể diễn ra suôn sẻ, nhưng cũng có một số trắc trở.
Tháng 2/2019, Chính quyền địa phương đã bác bỏ đề xuất đầu tư xây dựng một khu phố mua sắm gần cảng Piraeus của Cosco Group, trong bối cảnh có những quan ngại rằng khu phố này có thể hút hết khách từ các cơ sở thương mại hiện nay.
Một đề xuất xây dựng một điểm tập kết container mới cũng bị bác bỏ hồi tháng 10/2019. Một nguồn tin trong ngành hàng hải đã lý giải đó là sự phản ứng với ảnh hưởng ngày càng tăng của Trung Quốc.
Tuy nhiên, tháng trước, Athens đã chấp thuận khoản đầu tư bổ sung trị giá 600 triệu euro của Cosco Group, một phần do tình trạng căng thẳng tài chính của quốc gia này. Mặc dù vậy, liệu các kế hoạch khác có được thông qua hay không vẫn còn chưa rõ.
Bắt đầu triển khai vào năm 2013, BRI là một sáng kiến của Bắc Kinh nhằm kết nối châu Á với châu Âu và châu Phi thông qua các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng trọng yếu.
Mặc dù một số ý kiến cho rằng chương trình này là một bước đi đầy tham vọng hướng tới thương mại tự do, nhưng nhiều người đã chỉ trích BRI là một "bẫy nợ" cho các quốc gia đang phát triển tham gia vào các dự án này.
Mỹ từ lâu đã cảnh giác trước các khoản đầu tư vào các cảng biển của Trung Quốc, bởi vì các cơ sở này có thể sử dụng cho các mục đích quân sự.
Các phương tiện truyền thông vào năm 2014 tiết lộ một tàu chiến của Trung Quốc đã cập cảng Colombo của Sri Lanka, nơi China Merchants Group đã ký kết thương vụ đầu tư trị giá 500 triệu USD vào năm 2011.
Ông Sueo Kojima, chuyên gia của Viện Nghiên cứu Thương mại và Đầu tư Quốc tế có trụ sở ở Tokyo, nói Trung Quốc đang kiểm soát hoạt động của một số “hạn chế” cảng biển, và trong một số trường hợp, các công ty Trung Quốc chỉ nắm giữ cổ phần thiểu số.
Và trong lúc các quan ngại về “bẫy nợ” đang gia tăng, mọi sự chú ý sắp tới sẽ tập trung vào việc liệu Trung Quốc có thể mở rộng các khoản đầu tư của mình hơn nữa hay không./.
