Dù đứng trong vị trí thứ tư trong ngành công nghiệp đóng tàu trên thế giới, tuy nhiên, Việt Nam vẫn chiếm thị phần quá ít nếu so với các cường quốc đóng tàu.
Do đó, đại diện cơ quan quản lý Nhà nước và doanh nghiệp đóng tàu cho rằng phát triển công nghiệp đóng tàu không chỉ nhằm gia tăng năng lực sản xuất công nghiệp, mà còn là yêu cầu chiến lược để xây dựng nền kinh tế độc lập, tự chủ gắn với phát triển kinh tế biển hiện đại. Đây chính là một trong những nền tảng quan trọng để Việt Nam hiện thực hóa khát vọng trở thành quốc gia mạnh về biển trong kỷ nguyên phát triển mới.
Dư địa đóng tàu còn rất lớn
Theo báo cáo của Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, hiện nước ta có 88 doanh nghiệp đóng tàu biển và 411 cơ sở đóng phương tiện thủy nội địa, trong đó có gần 120 doanh nghiệp đóng, sửa chữa tàu có trọng tải hơn 1.000 tấn.
Đặc biệt, “ông lớn” của ngành đóng tàu Việt Nam là Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy (SBIC) có 8 doanh nghiệp với năng lực đóng mới 1.230 triệu tấn/năm, sửa chữa 654.000 tấn/năm với sản lượng đóng mới trung bình 68 tàu/năm và sửa chữa 304 lượt tàu/năm.
“Tuy nhiên, trong 10 nhà máy đóng tàu lớn nhất thế giới, tập trung phần lớn tại Trung Quốc và Hàn Quốc. Hầu hết các hãng tàu container lớn trên thế giới như: CMA, Maersk, Cosco, Hapag, Lloy... đều đặt hàng tại Trung Quốc do lợi thế về quy mô và giá thành thấp,” bà Nguyễn Thị Thương, Phó trưởng phòng Vận tải-An toàn và phương tiện (Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam) nói.
Cụ thể, nếu tính theo thị phần đóng tàu, Trung Quốc dẫn đầu với 55% tổng giá trị, Hàn Quốc vị trí thứ 2 với 26%, Nhật Bản đứng thứ 3 với 18%. Đặc biệt, Việt Nam đứng ở vị trí thứ tư nhưng tỷ lệ đóng tàu chỉ chiếm 1,06% về sản lượng.
“Dự báo quy mô đội tàu toàn cầu cần phải thay thế, đóng mới hoặc nâng cấp trong giai đoạn 2024-2035 là rất lớn, doanh nghiệp đóng tàu Việt Nam cần tập trung nâng cao chất lượng, đầu tư cơ sở hạ tầng, công nghệ, chất lượng sản phẩm là có thể ký kết được đơn hàng quốc tế,” bà Thương đánh giá.
Tái cơ cấu ngành đóng tàu: Mong ngóng nhà đầu tư cam kết đồng hành lâu dài
Tuy nhiên, các doanh nghiệp đóng tàu đang gặp nhiều khó khăn, vướng mắc khi về thể chế, quy định pháp luật; chưa có nhiều chính sách ưu đãi về thuế, phí, tài chính, vốn và ưu đãi đầu tư khác; việc xử lý SBIC kéo dài cũng ảnh hưởng tới hoạt động của doanh nghiệp.
Ngoài ra, ngành đóng tàu đang đối mặt với tình trạng giá đóng mới tăng cao do chi phí vật tư và thiết bị đầu vào “leo thang”; thách thức từ quy định giảm phát thải và chuyển đổi năng lượng với các tàu dẫn đến thay đổi hoàn toàn thiết kế động cơ và hệ thống nhiên liệu, tạo ra gánh nặng lớn về chi phí tuân thủ; thiếu hụt lao động, gia tăng về mức lương nhân công và giá từ các nhà cung cấp cũng là những yếu tố gây áp lực trực tiếp lên biên lợi nhuận của các nhà máy đóng tàu.
Cần có cơ chế, chính sách đặc thù
Đại diện “anh cả” của ngành đóng tàu, ông Nguyễn Tiến Đạt, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Công nghiệp Tàu thủy (SBIC) cho biết thị trường đóng tàu thế giới hiện có quy mô khoảng 150-180 tỷ USD/năm, tập trung chủ yếu ở nhóm 1 gồm các quốc gia: Trung Quốc (khoảng 45-50%), Hàn Quốc (25-30%) và Nhật Bản (15-20%). Việt Nam thuộc nhóm thứ 2, cùng với Philippines và Ấn Độ. Như vậy, Việt Nam nằm trong nhóm các quốc gia có ngành đóng tàu phát triển trên thế giới, có thời điểm đạt thứ hạng cao, song chưa duy trì vị trí này một cách ổn định.
“Giá trị thực hiện các nhà thầu Việt Nam trong chuỗi giá trị đóng tàu còn thấp, chiếm khoảng 20-30%. Việt Nam đã vươn lên xếp khoảng thứ 4-5 thế giới trong một số phân khúc đóng tàu, đặc biệt đối với tàu thương mại cỡ trung bình,” ông Đạt tiết lộ.
Chỉ ra điểm đặc biệt của ngành đóng tàu là có hệ số lan tỏa kinh tế rất cao, lãnh đạo SBIC dẫn chứng, một con tàu được đóng mới là sự kết tinh của hàng chục ngành công nghiệp hỗ trợ và dịch vụ kỹ thuật khác nhau. Mỗi đơn hàng đóng tàu sẽ kéo theo nhu cầu sản xuất, cung ứng và dịch vụ của cả một hệ sinh thái công nghiệp phía sau.
Dẫn chứng theo các nghiên cứu mới nhất của Tổ chức Hợp tác và phát triển kinh tế (OECD) về chuỗi giá trị ngành đóng tàu, mỗi 1 USD giá trị tạo ra trong ngành có thể kéo theo khoảng 2-3 USD trong chuỗi cung ứng công nghiệp và tổng cộng 3-5 USD trong toàn bộ hệ sinh thái vận tải biển-công nghiệp-logistics.
“Vì vậy, nếu được tổ chức đúng (chuỗi cung ứng nội địa + năng lực thiết kế + tài chính), đóng tàu có thể trở thành ‘cực tăng trưởng’ công nghiệp, đóng góp đáng kể vào mục tiêu tăng trưởng GDP hai con số, theo ước tính chuyên gia con số này khoảng 2,2-4% GDP là hết sức có ý nghĩa,” ông Đạt nhấn mạnh.
Đặc biệt, Kết luận số 18-KL/TW năm 2026 của Hội nghị Trung ương 2 tiếp tục khẳng định mạnh mẽ hơn vai trò của ngành đóng tàu khi xác định đây là “công nghiệp nền tảng quốc gia”; việc đặt ngành đóng tàu vào vị trí của một ngành công nghiệp nền tảng cho thấy nhận thức chiến lược về vai trò không chỉ về kinh tế mà còn về công nghiệp hóa, tự chủ công nghệ, logistics và an ninh quốc gia của lĩnh vực này.
Để ngành đóng tàu có thể tạo ra một “đòn bẩy kép” cho nền kinh tế, theo ông Đạt, Phó Tổng Giám đốc SBIC, Nhà nước cần sớm xây dựng chiến lược phát triển đội tàu quốc gia gắn với đơn hàng đóng tàu trong nước và cần xây dựng chiến lược phát triển công nghiệp đóng tàu Việt Nam là nền tảng cho triển khai thực hiện dài hạn; nhanh chóng quy hoạch và hình thành phát triển cụm công nghiệp đóng tàu-logistics-cảng biển tại các khu vực có tiềm năng nổi trội nhằm kéo giảm chi phí logistics một cách bền vững; có cơ chế, chính sách đặc thù, vượt trội cho ngành công nghiệp đóng tàu về tài chính, tín dụng, thuế, đất đai, thị trường, khoa học công nghệ, nhân lực (Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật…)
Bên cạnh đó, Nhà nước cũng ưu tiên các doanh nghiệp đóng tàu trong nước được thực hiện các đơn hàng đóng mới của các doanh nghiệp logistics trong nước với các dòng tàu phục vụ trực tiếp logistics nội địa: tàu container; tàu ven biển; tàu sông biển; tập trung vào phân khúc có lợi thế (tàu vừa và nhỏ, tàu chuyên dụng, tàu xanh) cho xuất khẩu.
Nhằm thúc đẩy ngành công nghiệp đóng tàu, Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam kiến nghị bổ sung ngành đóng tàu vào danh mục sản phẩm công nghiệp hỗ trợ ưu tiên phát triển; được hưởng ưu đãi; miễn, giảm thuế thu nhập doanh nghiệp.
Ngoài ra, Bộ Xây dựng đã hoàn thiện và trình Chính phủ đề án nâng cao năng lực các doanh nghiệp đóng tàu trong nước, trong đó đã đề xuất nhiều chính sách tài chính, thuế, phí, quy hoạch để phát triển ngành công nghiệp tàu thủy./.