Với việc hàng loạt các Dự án đường cao tốc Bắc-Nam phía Đông đã được khánh thành và đưa vào vận hành, khai thác, phía Bộ Giao thông Vận tải cũng đang lên lộ trình, phương án để thu phí hoàn vốn các tuyến đường cao tốc do Nhà nước đầu tư để ưu tiên sử dụng cho đầu tư, quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.
Hai phương án thu phí
Dự kiến ngày 26/6 tới đây, Quốc hội sẽ bấm nút thông qua Dự thảo Luật Đường bộ và Dự thảo Luật Trật tự An toàn giao thông đường bộ. Hai dự thảo luật trên được tách từ Luật Giao thông đường bộ năm 2008. Đáng chú ý, dự thảo luật bổ sung quy định thu phí sử dụng với phương tiện lưu thông trên cao tốc do Nhà nước đầu tư, sở hữu, quản lý và khai thác.
Trao đổi với báo chí vào ngày 19/6, ông Bùi Quang Thái, Cục trưởng Cục Đường bộ Việt Nam, để Luật nhanh chóng đi vào cuộc sống, Cục Đường bộ đang xây dựng các nghị định, thông tư hướng dẫn, tránh khoảng trống pháp lý khi luật có hiệu lực.
Dẫn chứng năm 2017 đã có Nghị quyết 52 của Quốc hội khóa XIV cho chủ trương thu phí đường cao tốc do Nhà nước đầu tư, theo ông Thái, quan điểm nhất quán của Bộ Giao thông Vận tải là những tuyến cao tốc nào có chất lượng dịch vụ tương ứng với mức thu mới triển khai thu phí. Đường cao tốc Nhà nước thu phí không phải vì lợi nhuận mà hoàn trả một phần kinh phí cho công tác bảo trì, duy tu tuyến đường, hoặc đầu tư đường cao tốc mới.
Hiện, các tuyến cao tốc đã đầu tư hệ thống giao thông thông minh (ITS), thu phí tự động không dừng (ETC) nên khi triển khai sẽ tiến hành thu phí ETC luôn, không phải xây dựng thêm trạm.
Ông Thái cũng chỉ ra có 2 hình thức thu phí đường cao tốc do Nhà nước đầu tư gồm, phương án 1 là cơ quan quản lý tài sản là Cục Đường bộ tự tổ chức thu. Khi đó, Cục Đường bộ sẽ tiến hành đấu thầu nhà thầu cung cấp dịch vụ thu phí trên nền tảng hệ thống hạ tầng thu phí.
Phương án này được người đứng đầu Cục Đường bộ Việt Nam chỉ ra có nhược điểm là hình thức thu phí “nhặt dần", sau khi trừ đi chi phí tổ chức thu thì nộp ngân sách Nhà nước. Tiền này chưa chắc đã quay lại phục vụ cho con đường đó.
Vì sao phải thu phí sử dụng đường bộ cao tốc do Nhà nước đầu tư?
Phương án 2 là nên đấu thầu hợp đồng kinh doanh-quản lý (hợp đồng O&M), nghĩa là Nhà nước bán bản quyền thu phí từ 5-10 năm và sẽ thu luôn được một khoản tiền mà nhà đầu tư chi trả trực tiếp. Nhà đầu tư thu phí và tiến hành bảo dưỡng, bảo trì luôn tuyến đường này sẽ góp phần đảm bảo hạ tầng mặt đường, các dịch vụ đi kèm. Tuy nhiên, phương án này chưa chắc đã đủ hấp dẫn để mời gọi nhà đầu tư vào tham gia đấu thầu vì có những đường ở vùng miền khó khăn.
“Cục Đường bộ Việt Nam đã chuẩn bị các phương án, nếu tư nhân không làm thì Nhà nước phải làm trên tinh thần cung cấp dịch vụ công đảm bảo tính liên tục cho người sử dụng. Về mức phí, cục đã nghiên cứu các kịch bản, tính toán, làm sao đảm bảo cân bằng giữa dịch vụ cung cấp đến người sử dụng và mức thu. Các bước đi sẽ được tiến hành thận trọng, tránh tác động quá lớn đến chỉ số giá tiêu dùng (CPI) và chi phí logistics,” ông Thái nhìn nhận.
Huy động vốn tư nhân cho bảo trì đường bộ
Liên quan đến nguồn vốn bảo trì đường bộ, ông Thái ví von, hệ thống đường Quốc lộ như “chiếc áo rách”, phải vá víu nhiều chỗ. Trong khi nguồn vốn ngân sách Nhà nước chưa thể bố trí đủ cho công tác bảo trì, Cục Đường bộ Việt Nam phải tính toán, cân đo đong đếm sửa chữa dứt điểm từng vị trí hoặc đoạn đường nhằm đảm bảo “tuổi thọ” lâu dài, điều đó cũng góp phần đảm bảo nguồn vốn và nâng cao chất lượng bảo trì đường bộ.
Ông Thái cho biết, nguồn thu của quỹ bảo trì đường bộ hiện nay Nhà nước chủ yếu thu trên đầu phương tiện. Muốn đủ nguồn vốn cho quỹ bảo trì thì mức thu trên đầu xe phải tăng 2-3 lần, nhưng vấn đề này sẽ tác động đến ngành khác, đặc biệt là làm tăng chi phí logistics.
“Khi nguồn lực Nhà nước hạn hẹp, Cục Đường bộ Việt Nam cũng tính toán đến việc huy động vốn từ tư nhân. Hiện trên tuyến Quốc lộ có 63 dự án BOT nên nhà đầu tư phải bỏ chi phí để bảo trì tuyến đường thu phí. Với cao tốc hiện hữu, cục tính toán sử dụng phương án thuê nhà đầu tư khai thác hoặc hợp đồng kinh doanh-quản lý (hợp đồng O&M) thì Nhà nước sẽ không tốn nguồn lực cho công tác bảo trì,” Cục trưởng Cục Đường bộ Việt Nam nói thêm.
Theo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải, trong tổng số 610.000km đường bộ nước ta, bộ chỉ quản lý, bảo trì 25.100km Quốc lộ và trên 1.600km đường cao tốc do bộ đầu tư hoặc ký kết đang thực hiện hợp đồng BOT, chiếm 4,4% chiều dài đường bộ cả nước.
Trong số này, Bộ Giao thông Vận tải đã chỉ đạo Cục Đường bộ Việt Nam uỷ quyền cho các Sở Giao thông Vận tải quản lý 13.120km Quốc lộ, chiếm 52,3% chiều dài các Quốc lộ, đây là các tuyến Quốc lộ thứ yếu, Quốc lộ lưu lượng vận tải ít, yêu cầu kết nối không cao như các Quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh và các Quốc lộ chính yếu trong quy hoạch.
Phân cấp, phân quyền quản lý bảo trì đường bộ được thực hiện ra sao?
Bộ Giao thông Vận tải đã thực hiện phân cấp, phân quyền trong đầu tư xây dựng, quản lý, khai thác và bảo trì đường bộ nhằm hoàn thiện hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông.
Hiện, Bộ Giao thông Vận tải chỉ giao Cục Đường bộ Việt Nam trực tiếp quản lý 2,2% chiều dài đường bộ cả nước, tương đương với 13.480km đường bộ, trong đó đối với 2.000km Quốc lộ đầu tư theo hình thức BOT thì Cục Đường bộ chỉ giám sát, kiểm tra các nhà đầu tư BOT thực hiện theo hợp đồng và theo quy định của pháp luật; hướng dẫn, giám sát kiểm tra VEC quản lý, khai thác bảo trì 500km đường cao tốc VEC đầu tư và khai thác.
Nếu trừ đi số km của VEC quản lý và khai thác bảo trì, Cục Đường bộ và 4 Khu Quản lý đường bộ chỉ quản lý, bảo trì 10.980km Quốc lộ và cao tốc, bằng 1,8% so với tổng chiều dài các loại đường bộ của cả nước (610.000km).
Mặt khác, các tỉnh, thành phố quản lý 583.400 km các loại đường tỉnh, đường đô thị, đường huyện, đường xã và đường khác trên địa bàn, chiếm 95,6% chiều dài toàn bộ các đường bộ của Việt Nam./.
