Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh vừa có báo cáo Chính phủ về cơ chế đặc thù cho dự án đường Vành đai-Vùng Thủ đô Hà Nội và các tuyến cao tốc giai đoạn 2026-2030 thuộc các dự án đầu tư công
Mỗi dự án một chính sách sẽ kéo dài thời gian chuẩn bị đầu tư
Đến thời điểm hiện nay, theo thống kê của Bộ Xây dựng, Quốc hội đã ban hành 12 Nghị quyết liên quan đến cơ chế, chính sách đặc biệt đối với các dự án đường bộ cao tốc bao gồm: 2 Nghị quyết chung cho các dự án (Nghị quyết về Chương trình phục hồi và phát triển kinh tế-xã hội và Nghị quyết thí điểm một số chính sách đặc thù về đầu tư xây dựng công trình đường bộ); 10 Nghị quyết riêng dành cho 10 dự án quan trọng quốc gia.
Theo thống kê tại các Nghị quyết của Quốc hội đã ban hành, có khoảng 9 nhóm cơ chế, chính sách đặc biệt đã được Quốc hội cho phép áp dụng tại các dự án đường bộ cao tốc liên quan đến: phân cấp thẩm quyền quyết định điều chỉnh chủ trương đầu tư cho Ủy ban Thường vụ Quốc hội; không phải thẩm định khả năng cân đối vốn; công tác bồi thường, hỗ trợ, tái định cư; phân cấp đầu tư; khai thác khoáng sản làm vật liệu xây dựng thông thường; chuyển đổi hình thức đầu tư PPP sang hình thức đầu tư công; bãi đổ chất thải rắn xây dựng; thi tuyển phương án kiến trúc công trình thuộc dự án; chỉ định thầu.
Trên cơ sở thực tiễn, kết quả triển khai các cơ chế, chính sách đặc biệt, đến nay, 2/9 nhóm cơ chế, chính sách đã được luật hóa bao gồm phân cấp đầu tư, khai thác khoáng sản làm vật liệu xây dựng thông thường theo quy định của Luật Đường bộ, Luật Địa chất và Khoáng sản và các quy định pháp luật khác có liên quan.
Dự án đường Vành đai 5 có các đặc thù bao gồm: quy mô, nhu cầu nguồn lực rất lớn; là đường vành đai đô thị nên có yếu tố về đường song hành, phát triển đô thị, công nghiệp, dịch vụ, logistics hai bên tuyến; trải dài qua 7 địa phương với điều kiện địa hình đa dạng (đồng bằng, đồi núi).
Dự án đề xuất áp dụng 9 nhóm cơ chế, chính sách đặc thù bao gồm: 8 chính sách đã được Quốc hội cho phép áp dụng tại một số dự án liên quan gồm: thẩm quyền quyết định điều chỉnh chủ trương đầu tư; thẩm định khả năng cân đối vốn cho dự án; công tác bồi thường, hỗ trợ, tái định cư; bãi đổ chất thải rắn xây dựng; chuyển mục đích sử dụng rừng sang mục đích khác; chỉ định thầu; điều chỉnh các quy hoạch có liên quan; giá trị tăng thêm từ khu vực dọc tuyến và một chính sách đề xuất bổ sung mới đó là cho phép chuyển đổi hình thức đầu tư.
Qua rà soát, Bộ Xây dựng nhận thấy nhiều cơ chế, chính sách đặc biệt đã được Quốc hội cho phép áp dụng lặp lại tại các dự án có tính chất tương đồng. Việc từng dự án phải trình Quốc hội ban hành một nghị quyết riêng để áp dụng các cơ chế, chính sách cơ bản giống nhau làm kéo dài thời gian chuẩn bị đầu tư, có thể dẫn đến cách xử lý không thống nhất giữa các dự án tương đồng.
Cần thống nhất áp dụng một số cơ chế, chính sách đặc biệt chung
Về khả năng áp dụng các chính sách đặc biệt đang dự kiến đề xuất cho dự án đường Vành đai 5 cho các dự án đường bộ cao tốc khác, Bộ Xây dựng nhận thấy 5 nhóm chính sách đề nghị không áp dụng chung cho các dự án khác: phân cấp cho Ủy ban Thường vụ Quốc hội quyết định điều chỉnh chủ trương đầu tư, do chính sách này chỉ áp dụng cho dự án quan trọng quốc gia khi trình Quốc hội nên không xem xét áp dụng chung cho tất cả nhóm dự án khác.
Các chính sách không thẩm định nguồn vốn, khả năng cân đối vốn, do dự án Vành đai 5 có quy mô lớn (chiều dài tổng thể 349km), khả năng cân đối giai đoạn 2026-2030 chỉ đáp ứng khoảng 27,7% sơ bộ tổng mức đầu tư nên cần cơ chế này để Quốc hội xem xét, thông qua chủ trương một lần, trước mắt triển khai các đoạn phù hợp với khả năng cân đối vốn; các đoạn còn lại sẽ triển khai trong thời gian tiếp theo. Cơ chế này đã xin ý kiến Bộ Chính trị.
Đối với các dự án khác có quy mô nhỏ hơn Vành đai 5 nên phải đánh giá khả năng cân đối vốn, tránh việc quyết định đầu tư đồng loạt khi chưa xác định được nguồn vốn, dẫn đến công trình dở dang, gây thất thoát, lãng phí, tuân thủ quy định của Ban Chỉ đạo Trung ương.
Về điều chỉnh các quy hoạch có liên quan, do chính sách này chỉ áp dụng cho dự án đường sắt Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng liên quan phát triển theo định hướng giao thông công cộng (TOD) và Dự án đường Vành đai 5 liên quan đến quy mô quy hoạch đường song hành theo các quy hoạch của địa phương, nên không áp dụng rộng rãi, bảo đảm tính thống nhất, đồng bộ của hệ thống quy hoạch hiện hành.
Ngoài ra, chính sách khai thác giá trị đất tăng thêm dọc tuyến cũng chưa có đánh giá, tổng kết về kết quả thực hiện.
Đối với việc chuyển đổi hình thức đầu tư, do dự án đường Vành đai 5 được Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư công nên cần xin phân cấp điều chỉnh hình thức đầu tư, đối với các dự án khác (không phải dự án quan trọng quốc gia) cấp có thẩm quyền là Bộ trưởng/Chủ tịch Ủy ban nhân dân cấp tỉnh thực hiện theo quy định hiện hành, không phải đề xuất cơ chế, chính sách đặc thù.
Bên cạnh đó, 4 nhóm chính sách sơ bộ có thể xem xét, nghiên cứu để áp dụng chung: chính sách chỉ định thầu; bồi thường, hỗ trợ, tái định cư; chuyển đổi mục đích sử dụng rừng; bãi đổ thải.
Để đẩy nhanh tiến độ triển khai, huy động nguồn lực và đẩy mạnh phân cấp, phân quyền các dự án đường bộ cao tốc, Bộ Xây dựng kiến nghị Chính phủ có ý kiến thống nhất áp dụng một số cơ chế, chính sách đặc biệt của dự án đường Vành đai 5 để áp dụng chung cho các dự án đường bộ cao tốc triển khai đầu tư công trong giai đoạn 2026-2030.
Chính phủ giao Bộ Tư pháp hướng dẫn trình tự, thủ tục xây dựng, trình Quốc hội; thẩm định đề xuất chính sách đặc thù áp dụng chung cho các dự án đường bộ cao tốc bảo đảm phù hợp với các quy định của pháp luật hiện hành.
Trên cơ sở hướng dẫn, kết quả thẩm định của Bộ Tư pháp, Chính phủ giao Bộ trưởng Bộ Xây dựng tiếp thu, hoàn thiện báo cáo, thừa ủy quyền Thủ tướng Chính phủ, thay mặt Chính phủ ký báo cáo gửi Quốc hội./.