Bốc dỡ container hàng hóa tại cảng Long Beach, California, Mỹ. (Ảnh: AFP/TTXVN) Theo giới phân tích, chi phí vận chuyển hiếm khi xuất hiện trong các tính toán về lạm phát và Tổng sản phẩm quốc nội (GDP) của các nhà kinh tế, trong khi các công ty có xu hướng lo lắng về nguyên liệu và chi phí lao động hơn. Nhưng điều đó có thể đang thay đổi trong đại dịch COVID-19 này.
Biến số mới của kinh tế toàn cầu
Giống như đại dịch COVID-19 và sự gián đoạn kinh tế mà nó gây ra, một cuộc khủng hoảng trong hoạt động vận chuyển toàn cầu có vẻ sẽ tiếp tục làm trì trệ lưu thông hàng hóa và thúc đẩy lạm phát tăng cao cho tới tận năm 2023.
Theo chỉ số cước giao vận Freightos FBX, chi phí vận chuyển một container dài 40 feet (FEU) hiện đã giảm khoảng 15% so với mức cao kỷ lục trên 11.000 USD ghi nhận hồi tháng Chín. Tuy nhiên trước khi đại dịch bùng phát, chi phí của cùng một đơn vị đó chỉ là 1.300 USD.
Với 90% hàng hóa trên thế giới được vận chuyển bằng đường biển, điều này có nguy cơ làm trầm trọng thêm tình trạng lạm phát toàn cầu - vốn đang tỏ ra phức tạp hơn dự báo trước đây.
Chi phí vận tải đường biển ban đầu tăng vọt sau khi kênh đào Suez bị tắc nghẽn trong sáu ngày hồi tháng Ba năm nay gây ra tình trạng dồn ứ hàng hóa và tàu thuyền trên toàn thế giới. Điều đó càng khiến thị trường thuê tàu thêm khó khăn, trong khi thị trường này đã căng thẳng từ trước do sự không chắc chắn về các quy định nhiên liệu và khí thải trong tương lai khiến số đơn đặt hàng đóng tàu mới xuống mức thấp kỷ lục. Các xưởng đóng tàu cũng "vật lộn" với tình trạng thiếu lao động vì tác động của đại dịch.
Sau đó, nhu cầu hàng hóa từ người tiêu dùng tăng vọt trong giai đoạn giãn cách và phong tỏa để chống dịch COVID-19 càng khiến tình hình nghiêm trọng hơn.
Một báo cáo của Liên hợp quốc công bố hồi tháng trước nhận định giá cước vận tải lên cao đang đe dọa đà phục hồi kinh tế toàn cầu. Báo cáo ước tính giá cước cao có thể đẩy giá nhập khẩu toàn cầu tăng thêm 11% và giá tiêu dùng tăng 1,5% từ nay đến năm 2023.
Tác động cũng tạo ra “gợn sóng” đối với các nền kinh tế khi giá cước vận tải bằng container cứ tăng 10% sẽ làm giảm sản lượng công nghiệp của Mỹ và châu Âu hơn 1%.
["Tình trạng tắc nghẽn vận tải biển toàn cầu vẫn chưa có hồi kết"]
Báo cáo lưu ý rằng các hàng hóa rẻ hơn sẽ tăng giá mạnh hơn so với các mặt hàng đắt đỏ hơn. Do đó, các quốc gia nghèo thường sản xuất các mặt hàng có giá trị gia tăng thấp như đồ nội thất và hàng dệt may sẽ bị ảnh hưởng lớn nhất đến khả năng cạnh tranh.
Ông Ben May, người đứng đầu bộ phận nghiên cứu kinh tế vĩ mô tại công ty tư vấn Oxford Economics (Anh), cho biết giá bán lẻ của những thương hiệu tủ lạnh giá rẻ sẽ “phình” thêm tới 24% so với mức tăng 6,5% của các thương hiệu đắt tiền hơn. Điều đó có thể khiến nhiều công ty ngừng xuất xưởng các sản phẩm giá rẻ vì lợi ích thu về không đáng so với chi phí bỏ ra.
Tình trạng tắc nghẽn còn kéo dài
Ngân hàng đầu tư RBC Capital Markets ước tính rằng tính tới cuối tháng 10, các con tàu chở hàng cập cảng Long Beach và cảng Los Angeles tại Mỹ (hai trong số những cảng container lớn nhất thế giới) mất gấp đôi thời gian để quay đầu so với trước đại dịch.
Mặc dù giai đoạn tồi tệ nhất có thể đã qua, nhà phân tích Michael Tran làm việc tại ngân hàng đầu tư toàn cầu RBC Capital Markets của Canada cho rằng giá cước vận chuyển hàng hóa sẽ chưa thể về lại mức trước đại dịch trong vài năm nữa.
Ông nhận định ngay cả khi kế hoạch dỡ thêm 3.500 container mỗi tuần được thực hiện, tình trạng tồn đọng ở hai cảng trên khó có thể giải quyết xong trước năm 2023. Theo chuyên gia này, giai đoạn giảm cước phí vận chuyển hồi cuối tháng Chín chỉ là một tín hiệu sai. Nhìn từ góc độ số liệu tổng thể, tình hình thực tế chưa hề được cải thiện.
Các nhà phân tích của ngân hàng Berenberg Bank (Đức) ước tính 11% khối lượng container đã chất hàng trên thế giới đang bị giữ lại trong các chuỗi tắc nghẽn tính tới tháng 11. Con số này đã giảm so với mức đỉnh ghi nhận hồi tháng Tám, song cao hơn khá nhiều so với mức 7% của trước đại dịch.
Giữa bối cảnh như vậy, nhà phân tích trưởng của nền tảng đo lường giá cước vận tải tiêu chuẩn Xeneta (Na Uy), ông Peter Sand cho rằng chi phí vận chuyển bằng container sẽ không thể trở về mức bình thường trước năm 2023.
Theo ông Sand, thực tế rằng chi phí logistics tăng cao không phải là hiện tượng nhất thời sẽ gây nhiều rắc rối đối với lạm phát. Trong tổng thể các loại chi phí trước đây, phí vận chuyển từng chỉ chiếm một tỷ lệ nhỏ song có thể sẽ tăng lên khá nhiều trong tương lai. Đáng lo ngại là mức tăng giá có thể mang tính lâu dài hay thậm chí là vĩnh viễn.
Triển vọng không chắc chắn
Trước đây, giới phân tích từng kỳ vọng sự bùng nổ trong chi phí vận chuyển sẽ giảm bớt khi nền kinh tế mở cửa trở lại, cho phép mọi người chi tiêu cho việc đi lại và ăn uống hơn là quần áo hoặc đồ gia dụng.
Berenberg Bank ước tính 11% khối lượng container đã chất hàng trên thế giới đang bị giữ lại trong các chuỗi tắc nghẽn tính tới tháng 11. (Ảnh: THX/TTXVN) Nhưng nhận định đó đang đứng trước thách thức đến từ các biến thể mới của virus gây dịch COVID-19, bên cạnh khoản tiết kiệm khổng lồ trong thời gian giãn cách cho phép người tiêu dùng có thể chi tiêu cho nhiều hàng hóa hơn nữa.
Với tỷ lệ hàng dự trữ trên doanh số bán hàng của các doanh nghiệp đang gần mức thấp kỷ lục, các doanh nghiệp cũng sẽ phải tăng cường bổ sung thêm cho kho hàng của mình trong thời gian tới. Và điều này có thể đẩy giá tăng cao hơn.
Trong mùa báo cáo thu nhập vừa qua, một loạt cái tên lớn bao gồm hãng sản xuất đồ chơi Hasbro, nhà bán lẻ Dollar Tree và tập đoàn hàng tiêu dùng khổng lồ Nestle đều than phiền về chi phí vận chuyển hàng hóa. Không khó hiểu khi các công ty này đều báo hiệu khả năng sẽ tăng giá trong thời gian tới.
Giới quan sát cho rằng tình hình chỉ có thể cải thiện đến khi có thêm nhiều tàu chở hàng trên thị trường.
Để đáp ứng nhu cầu vận tải tăng mạnh, số đơn đặt đóng tàu mới đã tăng đáng kể trong năm nay. Tuy nhiên, nhà kinh tế cấp cao Rico Luman của ngân hàng ING (Hà Lan), lưu ý mỗi chiếc tàu này cần mất ba năm để chế tạo và chuyển giao./.
