Việc các trạm phí BOT tăng mức thu quá cao đã khiến nhiều người dân bức xúc. (Ảnh: Việt Hùng/Vietnam+)

Thời gian qua, hàng loạt các dự án giao thông theo hình thức hợp đồng BOT (xây dựng-kinh doanh-chuyển giao) và BT (xây dựng-chuyển giao) giai đoạn 201-2015 đưa vào khai thác và sử dụng đã góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế-xã hội.

Tuy nhiên, chính những bất cập về tổng mức đầu tư, mức thu phí, lộ trình tăng phí và khoảng cách giữa các trạm phí đã và đang là vấn đề nóng, gây nhiều bức xúc cho doanh nghiệp vận tải và người dân. Và ngay bản thân nhà đầu tư BOT, sức ép hoàn vốn đầu tư, phương án tài chính, trả lãi vay cũng khiến các đơn vị này phải tăng phí dù chịu nhiều búa rìu dư luận.

Dự án BOT rẻ hơn ODA

Tại Hội nghị đánh giá công tác đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức hợp đồng BOT và BT giai đoạn 2011-2015 vào sáng nay (7/6), ông Phạm Quang Dũng, Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty cổ phần TASCO cho rằng, trong những năm qua, đầu tư BOT khối lượng giá trị được là rất lớn, lãi vay ngân hàng có thời điểm rất thấp và không có người vay. Vì thế, doanh nghiệp đầu tư hầu như là nhà thầu xây dựng, thất nghiệp nên quay sang đầu tư BOT. Mặc dù lợi nhuận thấp, nhà đầu tư có việc làm và tăng GDP (thu nhập bình quân đầu người) của xã hội trong thời gian qua.

Khẳng định Bộ Giao thông Vận tải mua được tài sản BOT trong 5 năm qua là rất rẻ, thậm chí rẻ hơn ODA rất nhiều, ông Dũng giải thích thêm, vốn ODA khi vay quy định các điều kiện ràng buộc rất nhiều như phải có nhà thầu của nước cho vay tham gia trong khi không có nhà thầu Việt Nam được đấu thầu. Mặt khác, tổng mức đầu tư của dự án giao thông bằng vốn ODA thường cao gấp tư 1,5-2 lần so với BOT vì thế không nên vay ODA mà khuyến khích doanh nghiệp trong nước đầu tư.

Liên quan đến việc dư luận thời gian qua than phiền về vấn đề nhà đầu tư BOT làm đường là giàu có, “ăn dày” về mức thu phí, dưới tư cách một nhà đầu tư BOT, vị Chủ tịch TASCO chỉ ra hàng loạt các khó khăn khi trong hợp đồng BOT thực hiện chỉ 11-12% lãi trên vốn chủ sở hữu. Doanh nghiệp phải nộp thuế thu nhập 22%, trừ đi lợi nhuận đưa về chỉ còn 8,5-9% mà nhà đầu tư huy động vốn trên thị tường lãi suất cạnh tranh 12-15% thì cổ đông mới góp vốn vào thì hỏi rằng lợi nhuận ở đâu. Nhiều nhà đầu tư vào đầu tư là kéo công làm lãi, còn nhà đầu tư tài chính tính ở đây thì lợi nhuận ở đâu để nhà đầu tư tranh nhau đầu tư.

“Hợp đồng hoàn vốn trên dưới 20 năm nghĩa là không có sự bảo toàn vốn. Bên cạnh đó, cũng với thời gian này, giá trị đồng tiền Việt trượt giá 6-7% thì lợi nhuận thu được là bao nhiêu. Nếu cứ nghĩ như trên thì hiện nay nhà đầu tư BOT vừa qua chịu nhiều áp lực, nghe như một tội đồ, rất ái ngại không muốn đầu tư,” ông Dũng bày tỏ quan điểm.

Nhấn mạnh đến kiểm soát quá trình đầu tư dự án BOT quản lý chặt chẽ hơn các dự án đầu tư ngân sách khác bởi các Bộ cũng “dè chừng” với tư nhân nên rất coi trọng công tác quản lý Nhà nước, theo ông Dũng, trước khi ký hợp đồng, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã xin ý kiến thẩm định tới 8 Bộ, ngành với thời gian không phải là ngắn, quản trị quá trình chuẩn bị đầu tư chặt chẽ. Sau đầu tư, hợp đồng khẳng định Nhà nước chỉ chấp nhận giá trị đầu tư đưa vào hạch toán là giá trị sau kiểm toán.

“Mỗi dự án BOT đều có một kiểm toán và 2 thanh tra vậy thì ‘lọt sàng hay tham ô’ vào đâu? Thế thì chúng ta tin vào ai? Kiểm toán, thanh tra trừ đi tổng mức đầu tư thì mới được quyết toán tổng mức đầu tư và thời gian thu hồi vốn,” vị Chủ tịch TASCO khẳng định.

Đường nào cũng “dính” BOT

Khẳng định ngay bản thân mình cũng như người dân và doanh nghiệp đều kêu về lợi ích và ngay bản thân cá nhân, ông Dũng cho rằng, cần phải xem xét lại về quá trình đầu tư các dự án BOT.

“Chúng ta đầu tư cùng lúc nhiều tuyến Quốc lộ với mật độ ‘hơi dày’ và người dân không có sự lựa chọn. Người dân không thích thì đi đường cũ, nhưng ngả nào đường nào cũng ‘dính’ vào BOT nên rất bức xúc. Do vậy phải quy hoạch lại, chỗ nào là Quốc lộ cũ thì Nhà nước nếu không có tiền đầu tư thì kêu gọi nhà đầu tư còn không thì làm tuyến mới nhưng tuyến mới thì không đầu tư được vì khó huy động vốn. Quốc lộ 1 BOT phải mất bao nhiêu năm mới làm xong. Tại sao Quốc lộ 1 không đầu tư, lý do là để kêu gọi nhà đầu tư nước ngoài vào làm, kêu gọi 10 năm, đến giờ không có. Nhà nước buộc phải đầu tư, kêu gọi BOT trong nước tuy nhiên cũng rất khó khăn bởi khả năng tín dụng thấp thì ngân hàng cấp được nhưng một số dự án lên tới vài chục nghìn tỷ đồng thì doanh nghiệp không thể huy động,” ông Dũng nói.

Trên các tuyến Quốc lộ hiện nay có quá nhiều trạm BOT mọc lên dày đặc. (Ảnh: Việt Hùng/Vietnam+)

Ông Nguyễn Ngọc Bảo, Phó Ban kinh tế Trung ương nhìn nhận, sự hiểu biết của các cơ quan chức năng, nhà đầu tư và nhà thầu chưa thực sâu sắc. Tổng mức đầu tư, phí, trạm thu phí còn nhiều vấn đề cần tiếp tục hoàn thiện, tiếng nói của người dân thời gian qua đã nói lên điều này.

Để khắc phục những bất cập này, theo ông Bảo, các cơ quan Nhà nước và doanh nghiệp cần thay đổi cách thức về suất đầu tư, lập dự án đầu tư và huy động đầu tư theo hướng thị trường, đặc biệt quản lý chặt chẽ tổng mức đầu tư bởi đây là hợp đồng cấu thành rất nhiều yếu tố, dự báo hiệu quả dự án, trượt giá, giá dự phòng cần phải xem xét lại; kiểm soát phương án tài chính, doanh thu chí phí thời hạn hoàn vốn trong điều khoản hợp đồng cần phải có sự linh hoạt đặc biệt là giám sát doanh thu bằng cách áp dụng công nghệ để đảm bảo sự minh bạch, công bằng giữa các nhà đầu tư.

Theo Thứ trưởng Bộ Tài chính Vũ Thị Mai, liên Bộ Giao thông Vận tải và Tài chính rà soát và có phương án tổng thể, trong tháng Sáu này sẽ có báo cáo tổng thể lên Thủ tướng Chính phủ và sớm thực hiện giảm mức phí theo chỉ đạo của Chính phủ.

Tuy nhiên, bà Mai cũng tin tưởng rằng, Chính phủ cam kết với nhà đầu tư thì làm sao phải thực hiện với hợp đồng đã cam kết. Nếu gây hậu quả cho nhà đầu tư thì giai đoạn tới khó thu hút được nhà đầu tư vào các dự án giao thông.

Thừa nhận trong quá trình thực hiện vẫn còn một số tồn tại của cơ quan Nhà nước có thẩm quyền như nhầm lẫn một số đơn giá định mức, hạng mục khối lượng trong thẩm định tổng mức đầu tư, áp dụng hình thức chỉ định thầu các dự án..., Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Nhật cho rằng, việc lập tổng mức đầu tư cơ bản tuân theo quy định của pháp luật, song mặc dù đã có nỗ lực nhưng nhiều quy định của các bộ, ngành vẫn có cách hiểu khác nhau, từng chủ thể trong quá trình lập và thẩm định tổng mức đầu tư còn một số sai sót, nhầm lẫn.

“Trên cơ sở kết luận của các đơn vị thanh tra, kiểm toán, Bộ Giao thông Vận tải đã yêu cầu các tập thể, cá nhân kiểm điểm làm rõ trách nhiệm và xử lý theo quy định,” Thứ trưởng Nguyễn Nhật khẳng định./.