Theo phóng viên TTXVN tại châu Âu, 2 vụ tai nạn tàu hỏa xảy ra trong cùng 1 tuần, cách nhau 2 ngày, khiến tổng cộng 44 người thiệt mạng tại Tây Ban Nha, cho thấy tình trạng thiếu bảo trì của một mạng lưới đường sắt rộng lớn, trong bối cảnh lưu lượng giao thông bùng nổ, kể từ khi ngành này được mở cửa cho cạnh tranh.
Đây là nhận định của tờ Le Figaro của Pháp khi đánh giá nguyên nhân các vụ tai nạn đường sắt liên tiếp tại Tây Ban Nha.
Báo trên cho rằng đây không phải là sự cố đơn lẻ mà liên quan đến một vấn đề mang tính cấu trúc: tình trạng thiếu đầu tư kéo dài vào các tuyến tàu ngoại ô, được gọi là Rodalies tại Catalonia và Cercanías ở phần còn lại của Tây Ban Nha.
Giám đốc khoa kỹ thuật xây dựng tại Đại học Bách khoa Cartagena, ông Salvador García-Ayllón cho biết: “Vấn đề không chỉ nằm ở giá mua, mà ở chi phí bảo trì.”
Theo ông García-Ayllón, 2 vụ tai nạn có những nguyên nhân trực tiếp khác nhau, nhưng rất có thể có chung 1 điểm: sự thiếu đầu tư vào bảo trì cơ sở hạ tầng.
Trên thực tế, chi phí dành cho bảo trì đường sắt đã biến động mạnh theo chu kỳ kinh tế. Từ mức 6 tỷ euro (hơn 7,1 tỷ USD) vào năm 2009, khoản đầu tư này giảm xuống còn 2 tỷ euro vào năm 2019, trước khi tăng chậm trở lại, đạt gần 4 tỷ euro vào năm 2023.
Trong khi đó, lưu lượng hành khách lại gia tăng nhanh chóng trong những năm gần đây. Việc mở cửa các tuyến đường sắt cao tốc cho cạnh tranh từ năm 2021, với sự xuất hiện của Ouigo và sau đó là liên doanh Italy-Tây Ban Nha Iryo, đã dẫn đến lượt hành khách sử dụng tàu cao tốc tăng 77%.
Tuyến đi Andalusia, tuyến cao tốc đầu tiên của Tây Ban Nha, đã tăng từ 16 chuyến tàu mỗi ngày khi được khánh thành năm 1992, lên tới 200 chuyến mỗi ngày hiện nay.
Số lượng nhà khai thác tăng lên, các đoàn tàu đôi khi nặng hơn so với tàu của Renfe và lượng hành khách ngày càng đông đã đặt ra câu hỏi: liệu hệ thống đường sắt có đủ khả năng chịu đựng áp lực này hay không? Và liệu Tây Ban Nha, quốc gia sở hữu mạng lưới đường sắt cao tốc lớn thứ hai thế giới sau Trung Quốc, có đủ nguồn lực để đảm bảo các điều kiện vận hành tối ưu.
Về lý thuyết, việc khai thác ngày càng nhiều cơ sở hạ tầng rộng lớn này lẽ ra phải tạo thêm nguồn lực để tài trợ cho bảo trì thông qua phí sử dụng đường ray.
Tuy nhiên, theo ông García Cárceles, chuyển toàn bộ chi phí sang người sử dụng đồng nghĩa với việc phải tăng giá vé đáng kể, mà không ai muốn giá cao. Bên cạnh đó, sự tồn tại của nhiều tuyến đường sắt không sinh lời, hiện chỉ do Renfe khai thác, càng làm cho bài toán đầu tư trở nên phức tạp.
Các tuyến Madrid-Barcelona, Andalusia và Valencia là những tuyến duy nhất có lãi, còn những tuyến như đi Cuenca hay Albacete, về cơ bản chỉ được sử dụng để vận chuyển phế liệu.
Bên cạnh thảm kịch về con người, các vụ tai nạn này còn kéo theo những hệ quả kinh tế khôn lường. Người dân chọn đi tàu vì tin rằng đây là phương tiện an toàn và đáng tin cậy, nhưng nếu hình ảnh đó bị tổn hại, sẽ có nguy cơ họ chuyển sang các phương thức giao thông khác.
Không chỉ vậy, toàn bộ hệ sinh thái đường sắt của Tây Ban Nha cũng có thể bị ảnh hưởng. Các doanh nghiệp Tây Ban Nha hiện tham gia vào hầu hết các dự án đường sắt lớn trên thế giới, từ xây dựng đến vận hành.
Uy tín này hoàn toàn có thể bị đe dọa. Trong bối cảnh đó, việc khôi phục niềm tin của người sử dụng được xem là một nhiệm vụ cấp bách./.
Tây Ban Nha tổ chức quốc tang 3 ngày sau vụ tai nạn tàu cao tốc thảm khốc
Vụ tai nạn xảy ra trên tuyến đường sắt cao tốc ở miền Nam Tây Ban Nha ngày 18/1 gây thiệt hại nặng nề về người và làm dấy lên lo ngại về an toàn giao thông đường sắt tại quốc gia này.
