Từ kinh nghiệm của Malaysia, Thái Lan, Trung Quốc và Ấn Độ, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam có thể rút ra bài học cho riêng mình và tìm một hướng đi phù hợp.
Nhìn từ Malaysia
Từ năm 1985, Chính phủ Malaysia đã đề ra một chính sách kiểm soát gắt gao để bảohộ sản xuất xe hơi trong nước với tham vọng nắm quyền kiểm soát ngành côngnghiệp xe hơi.
Sau gần 2 thập kỷ thực hiện chính sách này, Malaysia đã có cho riêng mình nhiềuhãng xe. Nổi tiếng trong số đó là những cái tên như Proton hay Perodua, vớinhững nhà máy sản xuất xe hơi vào hàng hiện đại trên thế giới.
Nhưng những chiếc xe do Malaysia sản xuất chỉ có thể tiêu thụ ở thị trường nộiđịa, với thị phần ngày càng sụt giảm. Tương lai của các hãng xe Malaysia đượcnhìn thấy trước là hoặc phá sản, hoặc phải chịu sát nhập vào một “đại gia” ôtônào đó trên thế giới. Hiệu quả của chính sách bảo hộ đã được thấy rõ.
Chỉ cách đây hơn 1 năm, tại Kuala Lumpur, những người sở hữu một chiếc Protonhay Perodua luôn cảm thấy mình bị lép vế bên cạnh những người sở hữu một chiếcxe mác ngoại.
Mới đây nhất, Chính phủ Malaysia đã quyết định dỡ bỏ chính sách bảo hộ sản xuấtxe hơi trong nước, tạo nên một thị trường có sự cạnh tranh cao độ hơn. Người dânlà đối tượng được hưởng lợi đầu tiên từ sự thay đổi chính sách này.
Nhìn từ Thái Lan
Thái Lan hiện tại đang được coi như một “Detroit của châu Á”, với tư cách làtrung tâm cung cấp xe hơi và phụ tùng của nhiều hãng xe lớn ra toàn thế giới.
Sản lượng ôtô Thái Lan hiện đang là khoảng 1,2 triệu xe/năm, với hơn nửa trongsố đó được xuất khẩu, khiến Thái Lan củng cố vững chắc vị thế nước xuất khẩu xehơi lớn thứ 3 châu Á, sau Nhật Bản và Hàn Quốc.
Thái Lan không làm theo cách mà Malaysia hay Việt Nam đã áp dụng. Cho đến giờ,Thái Lan vẫn chưa có riêng cho mình một mác xe nội địa. Nhưng, họ đã xây dựngđược tới 700 nhà sản xuất linh kiện xe hơi và 1.000 nhà sản xuất phụ trợ, khiếnnước này trở thành một “cơ sở” cung cấp linh kiện có uy tín đối với hầu hết vớicác hãng xe lớn trên thế giới.
Chưa dừng lại ở đó, Ủy ban Đầu tư Thái Lan và Viện ôtô nước này đang ban hànhnhững chính sách ưu đãi để các doanh nghiệp trong và ngoài nước sản xuất nhữngcụm linh kiện then chốt của xe hơi chưa từng được sản xuất tại Thái Lan như hệthống phun nhiên liệu điện tử hay hệ thống chống bó cứng phanh… rồi hệ thốngnhững trung tâm thiết kế, đào tạo và phát triển nhân lực.
Với tất cả “hạ tầng” hoàn thiện như vậy, Thái Lan sẽ giúp các nhà đầu tư giảmchi phí khiến họ hào hứng hơn khi đến nước này.
Phát triển đúng hướng với những chính sách hợp lý, ngành công nghiệp ôtô TháiLan đã phát triển từ vị trí hàng đầu trong ASEAN trở thành một trung tâm sảnxuất xe hơi lớn ở châu Á.
Thái Lan đã từng là một trong những nước hàng đầu sản xuất và cung cấp xepick-up (xe bán tải) cho nhiều nước trên thế giới. Giờ đây, nước này đang có kếhoạch phát triển các mẫu xe thuộc dự án “xe nhỏ tốt nhất”, mang đến cho kháchhàng những mẫu xe du lịch giá rẻ, tiết kiệm nhiên liệu và thân thiện môi trường.
Có thể nói Thái Lan đã đi đúng hướng trong phát triển công nghiệp xe hơi theohướng tham gia vào chuỗi sản xuất toàn cầu, với trọng tâm sản phẩm cụ thể, chứkhông phân tâm vào việc phát triển mác xe nội địa bằng mọi giá.
Nhìn từ Trung Quốc
Hiện tại, Trung Quốc đã vượt Mỹ trở thành thị trường xe hơi lớn nhất thế giới.Các hãng xe nước ngoài đổ xô vào đây đầu tư và liên tiếp gặt hái thành côngngoài mong đợi. Các hãng xe nội địa cũng ngày càng phát triển và khẳng định vịthế riêng của mình tại thị trường ôtô đang tăng trưởng chóng mặt này.
Phát triển ngành công nghiệp ôtô từng là ưu tiên hàng đầu của Chính phủ TrungQuốc. Gần 30 năm trước đây, công nghiệp ôtô Trung Quốc cũng được bảo hộ chặtchẽ. Nhưng qua bao nhiêu thăng trầm phát triển, kể cả quá trình “đại nhảy vọt”,nước này chỉ có vài doanh nghiệp tạm gọi là lớn. Nhưng với 2.500 công ty ôtô vàlinh kiện phụ trợ được nhà nước bảo hộ, ngành công nghiệp ôtô Trung Quốc có tổngdoanh thu hàng năm chưa bằng doanh số bán ra của một hãng xe trung bình tạiNhật, Mỹ hay châu Âu.
Giữa thập kỷ 80 của thế kỷ 20, Chính phủ Trung Quốc thay đổi chính sách theohướng xóa bỏ những rào cản và có nhiều ưu đãi với nhà đầu tư nước ngoài.
Năm 1994, Chính phủ Trung Quốc ban hành Chính sách phát triển công nghiệp ôtô,lần đầu tiên “xác nhận” mối llên hệ giữa xe hơi và gia đình, mở ra thị trườngphát triển rộng lớn cho xe hơi. Đây được coi là mốc lịch sử đáng nhớ trong sựphát triển của ngành công nghiệp ôtô Trung Quốc.
Nhìn từ Ấn Độ
Những chiếc xe hơi đầu tiên xuất hiện tại Ấn Độ từ năm 1898. Từ đó đến nay, côngnghiệp ôtô Ấn Độ đã trải qua nhiều bước phát triển thăng trầm.
Ban đầu, chính phủ quốc gia Nam Á này cũng tiến hành bảo hộ ôtô nội địa. Kết quảlà mọi sự đi vào bế tắc. Qua nhiều bước phát triển, đến những năm 2000, chínhsách tự do hóa và sự hỗ trợ về thuế của Chính phủ Ấn Độ, với việc xóa bỏ nhiềurào cản đầu tư và thương mại, đã tạo điều kiện cho xe hơi phát triển cả ở thịtrường nội địa và xuất khẩu.
Những chính sách mới đã “biến” chiếc ôtô từ một mặt hàng sang trọng trở thànhthứ hàng hóa phổ thông, với sức tiêu thụ ngày càng tăng.
Ấn Độ hiện đang trở thành một “thế lực” ôtô toàn cầu. Nước này hiện đang là nhàsản xuất xe 2 bánh lớn thứ 2 thế giới; đứng thứ 11 trên thế giới trong phân khúcxe du lịch và thứ 13 trong phân khúc xe thương mại. Đây được coi là điểm đến lýtưởng của nhiều “ông lớn” chế tạo xe hơi trên thế giới.
Ấn Độ đang tham vọng trở thành trung tâm sản xuất ôtô hàng đầu thế giới vào năm2016 với việc đặt ra “Kế hoạch hành động về ôtô-APM”, đặt ra nhiệm vụ tăngtrưởng doanh số lên 32 triệu xe vào giai đoạn 2015-2016, với tổng đầu tư 35-40tỷ USD.
Song song với việc đề ra và thực hiện chính sách nêu trên, Chính phủ Ấn Độ cònchú trọng phát triển xây dựng cơ sở hạ tầng, nhất là hệ thống giao thông vớiquan điểm: Giải quyết vấn đề giao thông bắt đầu từ cơ sở hạ tầng, gia tăng lưulượng ôtô trên đường.
Nước này cũng đã phát triển được nguồn nhân lực trình độ cao. Riêng trong ngànhcông nghiệp ôtô, số nhân công Ấn Độ lao động tại đây ước tính lên đến 25 triệuvào năm 2016. Các chuyên gia cho biết cứ 1 người làm trong ngành công nghiệp xehơi sẽ kéo theo 7 việc làm gián tiếp trong các ngành kinh tế khác.
Bài học cho ngành ôtô Việt Nam
Nhiều người cho rằng Việt Nam chỉ còn 8 năm để phát triển ngành công nghiệp ôtôcủa riêng mình.
Đây không phải là nhận định không có cơ sở. Theo công bố của Bộ Tài chính, cácloại thuế suất đánh vào ôtô sẽ phải giảm xuống 70% sau 7 năm gia nhập WTO. Nghĩalà, đến năm 2014, thuế xe nguyên chiếc nhập khẩu từ các nước thành viên WTO sẽgiảm từ 83% hiện tại xuống 70%.
Dòng xe có dung tích xilanh từ 2.5 trở lên sẽ giảm thuế suất từ 90% xuống 52%vào năm 2019.
Đối với xe nguyên chiếc nhập khẩu từ ASEAN, tốc độ giảm thuế sẽ nhanh hơn so vớicam kết WTO. Các loại xe chở người đến 9 chỗ sẽ có thuế suất 0% vào năm 2018.
Tất cả những điều này là thách thức không nhỏ cho sự phát triển của ngành côngnghiệp ôtô nước nhà.
Theo ông Ngô Văn Trụ, Phó Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng (Bộ Công Thương), nếuchúng ta không nhanh chóng thúc đẩy sản xuất ôtô trong nước thì thâm hụt thươngmại trong ngành ôtô sẽ là trên 12 tỷ USD đến năm 2025 (với giá xe trung bình20.000 USD/chiếc). Cán cân thương mại sẽ cân bằng nếu 80% xe tiêu thụ được sảnxuất trong nước, với tỷ lệ nội địa hóa khoảng 70%.
Việt Nam có dân số trẻ; thu nhập bình quân đầu người ngày càng tăng; cơ sở hạtầng ngày càng được mở rộng và phát triển. Đây là những tiền đề hết sức quantrọng để ngành công nghiệp ôtô nước nhà có cơ hội phát triển và cất cánh, nếunhư có chính sách phát triển đúng đắn./.
Nhìn từ Malaysia
Từ năm 1985, Chính phủ Malaysia đã đề ra một chính sách kiểm soát gắt gao để bảohộ sản xuất xe hơi trong nước với tham vọng nắm quyền kiểm soát ngành côngnghiệp xe hơi.
Sau gần 2 thập kỷ thực hiện chính sách này, Malaysia đã có cho riêng mình nhiềuhãng xe. Nổi tiếng trong số đó là những cái tên như Proton hay Perodua, vớinhững nhà máy sản xuất xe hơi vào hàng hiện đại trên thế giới.
Nhưng những chiếc xe do Malaysia sản xuất chỉ có thể tiêu thụ ở thị trường nộiđịa, với thị phần ngày càng sụt giảm. Tương lai của các hãng xe Malaysia đượcnhìn thấy trước là hoặc phá sản, hoặc phải chịu sát nhập vào một “đại gia” ôtônào đó trên thế giới. Hiệu quả của chính sách bảo hộ đã được thấy rõ.
Chỉ cách đây hơn 1 năm, tại Kuala Lumpur, những người sở hữu một chiếc Protonhay Perodua luôn cảm thấy mình bị lép vế bên cạnh những người sở hữu một chiếcxe mác ngoại.
Mới đây nhất, Chính phủ Malaysia đã quyết định dỡ bỏ chính sách bảo hộ sản xuấtxe hơi trong nước, tạo nên một thị trường có sự cạnh tranh cao độ hơn. Người dânlà đối tượng được hưởng lợi đầu tiên từ sự thay đổi chính sách này.
Nhìn từ Thái Lan
Thái Lan hiện tại đang được coi như một “Detroit của châu Á”, với tư cách làtrung tâm cung cấp xe hơi và phụ tùng của nhiều hãng xe lớn ra toàn thế giới.
Sản lượng ôtô Thái Lan hiện đang là khoảng 1,2 triệu xe/năm, với hơn nửa trongsố đó được xuất khẩu, khiến Thái Lan củng cố vững chắc vị thế nước xuất khẩu xehơi lớn thứ 3 châu Á, sau Nhật Bản và Hàn Quốc.
Thái Lan không làm theo cách mà Malaysia hay Việt Nam đã áp dụng. Cho đến giờ,Thái Lan vẫn chưa có riêng cho mình một mác xe nội địa. Nhưng, họ đã xây dựngđược tới 700 nhà sản xuất linh kiện xe hơi và 1.000 nhà sản xuất phụ trợ, khiếnnước này trở thành một “cơ sở” cung cấp linh kiện có uy tín đối với hầu hết vớicác hãng xe lớn trên thế giới.
Chưa dừng lại ở đó, Ủy ban Đầu tư Thái Lan và Viện ôtô nước này đang ban hànhnhững chính sách ưu đãi để các doanh nghiệp trong và ngoài nước sản xuất nhữngcụm linh kiện then chốt của xe hơi chưa từng được sản xuất tại Thái Lan như hệthống phun nhiên liệu điện tử hay hệ thống chống bó cứng phanh… rồi hệ thốngnhững trung tâm thiết kế, đào tạo và phát triển nhân lực.
Với tất cả “hạ tầng” hoàn thiện như vậy, Thái Lan sẽ giúp các nhà đầu tư giảmchi phí khiến họ hào hứng hơn khi đến nước này.
Phát triển đúng hướng với những chính sách hợp lý, ngành công nghiệp ôtô TháiLan đã phát triển từ vị trí hàng đầu trong ASEAN trở thành một trung tâm sảnxuất xe hơi lớn ở châu Á.
Thái Lan đã từng là một trong những nước hàng đầu sản xuất và cung cấp xepick-up (xe bán tải) cho nhiều nước trên thế giới. Giờ đây, nước này đang có kếhoạch phát triển các mẫu xe thuộc dự án “xe nhỏ tốt nhất”, mang đến cho kháchhàng những mẫu xe du lịch giá rẻ, tiết kiệm nhiên liệu và thân thiện môi trường.
Có thể nói Thái Lan đã đi đúng hướng trong phát triển công nghiệp xe hơi theohướng tham gia vào chuỗi sản xuất toàn cầu, với trọng tâm sản phẩm cụ thể, chứkhông phân tâm vào việc phát triển mác xe nội địa bằng mọi giá.
Nhìn từ Trung Quốc
Hiện tại, Trung Quốc đã vượt Mỹ trở thành thị trường xe hơi lớn nhất thế giới.Các hãng xe nước ngoài đổ xô vào đây đầu tư và liên tiếp gặt hái thành côngngoài mong đợi. Các hãng xe nội địa cũng ngày càng phát triển và khẳng định vịthế riêng của mình tại thị trường ôtô đang tăng trưởng chóng mặt này.
Phát triển ngành công nghiệp ôtô từng là ưu tiên hàng đầu của Chính phủ TrungQuốc. Gần 30 năm trước đây, công nghiệp ôtô Trung Quốc cũng được bảo hộ chặtchẽ. Nhưng qua bao nhiêu thăng trầm phát triển, kể cả quá trình “đại nhảy vọt”,nước này chỉ có vài doanh nghiệp tạm gọi là lớn. Nhưng với 2.500 công ty ôtô vàlinh kiện phụ trợ được nhà nước bảo hộ, ngành công nghiệp ôtô Trung Quốc có tổngdoanh thu hàng năm chưa bằng doanh số bán ra của một hãng xe trung bình tạiNhật, Mỹ hay châu Âu.
Giữa thập kỷ 80 của thế kỷ 20, Chính phủ Trung Quốc thay đổi chính sách theohướng xóa bỏ những rào cản và có nhiều ưu đãi với nhà đầu tư nước ngoài.
Năm 1994, Chính phủ Trung Quốc ban hành Chính sách phát triển công nghiệp ôtô,lần đầu tiên “xác nhận” mối llên hệ giữa xe hơi và gia đình, mở ra thị trườngphát triển rộng lớn cho xe hơi. Đây được coi là mốc lịch sử đáng nhớ trong sựphát triển của ngành công nghiệp ôtô Trung Quốc.
Nhìn từ Ấn Độ
Những chiếc xe hơi đầu tiên xuất hiện tại Ấn Độ từ năm 1898. Từ đó đến nay, côngnghiệp ôtô Ấn Độ đã trải qua nhiều bước phát triển thăng trầm.
Ban đầu, chính phủ quốc gia Nam Á này cũng tiến hành bảo hộ ôtô nội địa. Kết quảlà mọi sự đi vào bế tắc. Qua nhiều bước phát triển, đến những năm 2000, chínhsách tự do hóa và sự hỗ trợ về thuế của Chính phủ Ấn Độ, với việc xóa bỏ nhiềurào cản đầu tư và thương mại, đã tạo điều kiện cho xe hơi phát triển cả ở thịtrường nội địa và xuất khẩu.
Những chính sách mới đã “biến” chiếc ôtô từ một mặt hàng sang trọng trở thànhthứ hàng hóa phổ thông, với sức tiêu thụ ngày càng tăng.
Ấn Độ hiện đang trở thành một “thế lực” ôtô toàn cầu. Nước này hiện đang là nhàsản xuất xe 2 bánh lớn thứ 2 thế giới; đứng thứ 11 trên thế giới trong phân khúcxe du lịch và thứ 13 trong phân khúc xe thương mại. Đây được coi là điểm đến lýtưởng của nhiều “ông lớn” chế tạo xe hơi trên thế giới.
Ấn Độ đang tham vọng trở thành trung tâm sản xuất ôtô hàng đầu thế giới vào năm2016 với việc đặt ra “Kế hoạch hành động về ôtô-APM”, đặt ra nhiệm vụ tăngtrưởng doanh số lên 32 triệu xe vào giai đoạn 2015-2016, với tổng đầu tư 35-40tỷ USD.
Song song với việc đề ra và thực hiện chính sách nêu trên, Chính phủ Ấn Độ cònchú trọng phát triển xây dựng cơ sở hạ tầng, nhất là hệ thống giao thông vớiquan điểm: Giải quyết vấn đề giao thông bắt đầu từ cơ sở hạ tầng, gia tăng lưulượng ôtô trên đường.
Nước này cũng đã phát triển được nguồn nhân lực trình độ cao. Riêng trong ngànhcông nghiệp ôtô, số nhân công Ấn Độ lao động tại đây ước tính lên đến 25 triệuvào năm 2016. Các chuyên gia cho biết cứ 1 người làm trong ngành công nghiệp xehơi sẽ kéo theo 7 việc làm gián tiếp trong các ngành kinh tế khác.
Bài học cho ngành ôtô Việt Nam
Nhiều người cho rằng Việt Nam chỉ còn 8 năm để phát triển ngành công nghiệp ôtôcủa riêng mình.
Đây không phải là nhận định không có cơ sở. Theo công bố của Bộ Tài chính, cácloại thuế suất đánh vào ôtô sẽ phải giảm xuống 70% sau 7 năm gia nhập WTO. Nghĩalà, đến năm 2014, thuế xe nguyên chiếc nhập khẩu từ các nước thành viên WTO sẽgiảm từ 83% hiện tại xuống 70%.
Dòng xe có dung tích xilanh từ 2.5 trở lên sẽ giảm thuế suất từ 90% xuống 52%vào năm 2019.
Đối với xe nguyên chiếc nhập khẩu từ ASEAN, tốc độ giảm thuế sẽ nhanh hơn so vớicam kết WTO. Các loại xe chở người đến 9 chỗ sẽ có thuế suất 0% vào năm 2018.
Tất cả những điều này là thách thức không nhỏ cho sự phát triển của ngành côngnghiệp ôtô nước nhà.
Theo ông Ngô Văn Trụ, Phó Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng (Bộ Công Thương), nếuchúng ta không nhanh chóng thúc đẩy sản xuất ôtô trong nước thì thâm hụt thươngmại trong ngành ôtô sẽ là trên 12 tỷ USD đến năm 2025 (với giá xe trung bình20.000 USD/chiếc). Cán cân thương mại sẽ cân bằng nếu 80% xe tiêu thụ được sảnxuất trong nước, với tỷ lệ nội địa hóa khoảng 70%.
Việt Nam có dân số trẻ; thu nhập bình quân đầu người ngày càng tăng; cơ sở hạtầng ngày càng được mở rộng và phát triển. Đây là những tiền đề hết sức quantrọng để ngành công nghiệp ôtô nước nhà có cơ hội phát triển và cất cánh, nếunhư có chính sách phát triển đúng đắn./.
Tùng Lâm (Vietnam+)
