Vận tải biển thế giới đang đối mặt với thách thức lớn khi các đơn hàng sẽ giảm trong giai đoạn 2014-2016, thậm chí sau năm 2016 còn chưa có bất kỳ đơn đặt hàng nào.
Năm 2011 có 14 hãng lớn công bố lỗ 3-25%, một số hãng phải nộp đơn xin phá sản. Từ năm 2008-2011, đội tàu biển thế giới tăng 37% về trọng tải, gấp 3 lần nhu cầu vận tải, khiến tình trạng thừa năng lực so với nhu cầu vận tải ngày càng nghiêm trọng.
Xu thế hợp tác sang liên minh và đại liên minh để tăng sức cạnh tranh, thâu tóm thị trường đang dần hình thành. Đó cũng chính là thách thức lớn đối với vận tải biển Việt Nam trong quá trình hội nhập và phát triển.
Bán tàu để trả nợ
Trong thời gian qua, do giá cước giảm, chi phí tăng, hàng thiếu, cạnh tranh khóc liệt đã khiến hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam kém hiệu quả. Nhiều đơn vị thua lỗ, dư nợ ngân hàng lớn, không có khả năng trả nợ, thậm chí phải ngừng chạy tàu để giảm chi phí hoặc bán bớt tàu để trả nợ.
Thông tin này được ông Trịnh Thế Cường, Trưởng phòng vận tải và dịch vụ hàng hải, Cục Hàng hải, Bộ Giao thông Vận tải nhận định trong hội thảo: “Cạnh tranh trong lĩnh vực vận tải biển,” do Bộ Công thương phối hợp với tổ chức JICA - Nhật Bản, tổ chức ngày 18/12, tại Thành phố Hồ Chí Minh.
Theo ông Trịnh Thế Cường, giai đoạn 2000-2011, sản lượng đội tàu Việt Nam phát triển "nóng" một cách khác thường. Tổng trọng tải đội tàu Việt Nam năm 2011 so với năm 2000 đã tăng 2.152%, gấp 10 lần mức tăng bình quân của các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á và một số quốc gia khác.
Doanh nghiệp chủ lực về đóng tàu của Việt Nam là Vinashin hết sức khó khăn mặc dù đã tích cực triển khai đề án tái cấu trúc. Trong khi đó, đội tàu biển Việt Nam "tuổi cao," tình trạng kĩ thuật kém và đang thiếu các tàu chuyên dùng, trọng tải lớn. Số người người làm việc trên các đội tàu hiện chỉ còn 27.000 người so với con số gần 32.000 người vào thời điểm cuối năm 2012.
Cục Hàng hải dự báo, năm 2015, tổng nhu cầu vận chuyển của vận tải biển Việt Nam là 274,3-286,4 triệu tấn. Đối với hàng rời, thị phần của đội tàu Việt Nam chỉ trông cậy vào hàng than, quặng xuất với khối lượng nhỏ trên tuyến biển gần, cung ứng cho tiêu thụ nội địa; còn đối với hàng lỏng như xăng dầu, thị phần của đội tàu chủ yếu sẽ chỉ là sản phẩm dầu tiêu thụ trong nước và một phần dầu thô từ mỏ Bạch Hổ cung ứng cho nhà máy Dung Quất.
Đối với hàng tổng hợp, container, đội tàu Việt Nam khó có thể chen chân vào thị trường vận chuyển trên tuyến biển xa và biển trung, nhất là đang trong giai đoạn thừa tàu thiếu hàng như hiện nay. Ngay trên tuyến nội địa, áp lực cạnh tranh của các hãng tàu lớn nước ngoài cũng đang làm giảm dần thị phần vận tải của đội tàu Việt Nam.
Bà Trần Phương Nhung, Phòng Giám sát và quản lý cạnh tranh, Cục Quản lý cạnh tranh, Bộ Công thương cho biết, các hãng tàu biển nước ngoài đang chiếm thị phần vận tải biển tại Việt Nam khoảng 80-85%; trong đó đảm nhận 100% hàng đi châu Mỹ, châu Âu; còn lại do hãng tàu Việt Nam đi các nước ASEAN và Trung Quốc. Hiện đang xảy ra tình trạng cạnh tranh gay gắt giữa các hãng tàu trong nước và hãng tàu nước ngoài, tiềm ẩn nguy cơ vi phạm pháp luật cạnh tranh.
Cơ cấu lại để tăng sức cạnh tranh
Theo số liệu của Cục Hàng hải Việt Nam, tính đến ngày 30/6 năm nay, đội tàu biển Việt Nam có gần 1.790 tàu, tổng dung tích 4,325 triệu GT, tổng trọng tải 6,899 triệu DWT. Trong đó, dẫn đầu là tàu chở hàng bách hóa với hơn 940 chiếc, trọng tải 2,342 triệu DWT.
Đội tàu vận tải biển treo cờ Việt Nam hiện có gần 1.310 chiếc, tổng trọng tải 6,501 triệu DWT. Riêng tàu của Vinalines - doanh nghiệp chủ lực trong vận tải biển Việt Nam tính đến tháng Tư năm nay còn hơn 140 chiếc, tổng trọng tải 2,961 triệu DWT. Đội tàu biển Việt Nam gồm 577 chủ tàu, trong đó có 33 chủ tàu lớn thuộc doanh nghiệp Nhà nước, còn lại là doanh nghiệp tư nhân.
Ông Trịnh Thế Cường nhận xét, tình trạng dư thừa công suất vận tải so với nhu cầu đã buộc các hãng tàu quay trở lại cơ cấu đội tàu của mình, cắt giảm chi phí, tìm cách giữ thị phần vận tải thay vì tiếp tục phát triển đóng tàu mới. Do vậy, giai đoạn trước mắt vận tải biển Việt Nam cần tập trung khai thác tối đa lợi thế trên tuyến vận tải trong nước, biển gần đối với loại hàng truyền thống, lấy mục tiêu tái cơ cấu đội tàu làm trọng tâm, từng bước.
Ngoài vấn đề cơ cấu lại đội tàu, Cục Hàng hải cho rằng, để cao năng lực và thị phần vận vận tải biển Việt Nam, cần bổ sung, sửa đổi các văn bản pháp luật liên quan đến ngành hàng hải như điều kiện đăng ký kinh doanh vận tải biển Việt Nam, quy chế quản lý hoạt động phá dỡ tàu biển…; cải cách hành chính tại các cảng biển và thủ tục đăng ký tàu biển, triển khai cảng vụ điện tử, tạo điều kiện thuận lợi để tàu thuyền ra vào.
Các lực lượng chức năng có liên quan cần tăng cường kiểm tra, giám sát việc thực thi pháp luật Việt Nam và các công ước quốc tế liên quan về đảm bảo an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và bảo vệ môi trường mà Việt Nam tham gia. Nhà nước cần khuyến khích mọi thành phần kinh tế kể cả tổ chức nước ngoài đầu tư đội tàu biển Việt Nam cũng như phát triển và hiện đại hóa đội tàu treo cờ quốc gia; phát triển hệ thống dịch vụ logistics để hỗ trợ, gắn kết giữa đội tàu, cảng biển với hệ thống phân phối hàng hóa.
Tại hội thảo, ông Hiroyuki Yamashita, chuyên gia Ủy ban Thương mại lành mạnh Nhật Bản chia sẻ: trong những năm gần đây, vận tải biển Việt Nam có những bước tiến vượt bậc, tuy nhiên để cạnh tranh với vận tải biển quốc tế thì bắt buộc phải nâng cao chất lượng, tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh.
Ông Hiroyuki Yamashita cũng chia sẻ kinh nghiệm ở Nhật Bản trong chiến lược phát triển vận tải biển thông qua cơ chế xử lý hình sự lẫn hành chính đối với hành vi vi phạm Luật chống độc quyền (cá nhân có thể bị phạt năm năm tù hoặc 5 triệu yen, còn doanh nghiệp có thể bị phạt tới 500 triệu yen) nhằm tạo sự cạnh tranh lành mạnh, thu hút mọi nguồn lực đầu tư vào vận tải biển./.
