Thực tế mưu sinh khắc nghiệt của hàng trăm nghìn tài xế xe công nghệ đang đòi hỏi một sự chuyển dịch quan trọng trong tư duy quản lý để xây dựng điểm tựa an sinh xã hội phù hợp.
Khi “đối tác” trở thành sinh kế chính
Với nhiều tài xế, công việc từng được lựa chọn như giải pháp tạm thời nay đã trở thành nguồn thu nhập duy nhất của cả gia đình. Đằng sau khái niệm "chủ động thời gian" là những giờ làm việc kéo dài liên tục, chi phí phương tiện gia tăng và những rủi ro luôn rình rập trên đường phố.
Mức độ khắc nghiệt ấy thể hiện rõ qua nhịp sống của anh Võ Tuấn Tú (37 tuổi, tài xế xe công nghệ ở Thành phố Hồ Chí Minh) khi mỗi ngày từ 7 giờ đến 20 giờ, thậm chí kéo dài hơn 14 giờ rong ruổi khắp các đường phố. Dù bỏ ra sức lao động rất lớn, thu nhập của anh vẫn sụt giảm từ mức 15-17 triệu đồng xuống còn khoảng 13 triệu đồng/tháng trong thời gian gần đây. Trong khi đó, các khoản chi phí gánh nặng như tiền xăng xe (hơn 3 triệu đồng/tháng), tiền nhà trọ, điện nước và chi phí bảo dưỡng xe liên tục tăng tạo thành áp lực buộc người lao động phải duy trì cường độ làm việc cao.
"Chạy được cuốc nào hay cuốc đó. Biết chạy nhiều thì hao sức, lâu dài ảnh hưởng sức khỏe, nhưng gia đình, tiền nhà, tiền ăn, chi phí cho con nên mình không dám nghỉ nhiều", anh Tú chia sẻ.
Khảo sát của Trung tâm Tư vấn và hỗ trợ người lao động Công đoàn thành phố trên 140 tài xế cho thấy, có tới 93,6% người xác định chạy xe công nghệ là công việc mưu sinh chính. Để duy trì cuộc sống, 35,5% tài xế phải làm việc trên 10 giờ/ngày, cá biệt có những trường hợp phải làm từ 13-16 giờ/ngày.
Áp lực mưu sinh đi kèm với rủi ro nghề nghiệp, hiểm nguy thường trực khi khảo sát cũng ghi nhận 73,8% tài xế từng ít nhất một lần va chạm hoặc tai nạn giao thông và trên 65% từng đối mặt với lừa đảo, cướp giật hoặc quấy rối.
Cùng với đó, chiết khấu có thời điểm lên tới hơn 38% ở một số cuốc xe làm gia tăng sức ép lên thu nhập thực của tài xế. Đáng lo ngại hơn khi dữ liệu từ Bảo hiểm xã hội Thành phố Hồ Chí Minh cho thấy, trong số hơn 400.000 tài xế đang hoạt động tại Thành phố chỉ có khoảng 700 người tham gia bảo hiểm xã hội tự nguyện.
Đáng chú ý là trong thời gian dài, các doanh nghiệp xác định tài xế là “đối tác”, tham gia quan hệ hợp tác kinh doanh. Theo cách tiếp cận này, doanh nghiệp không có nghĩa vụ đóng bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế, bảo hiểm thất nghiệp và các chế độ phúc lợi bởi không có quan hệ lao động như truyền thống. Anh Phạm Mi Sên (có hơn 10 năm chạy xe công nghệ) cho biết, dù được xác định là “đối tác”, tài xế vẫn chịu sự quản lý thông qua cơ chế phân phối cuốc xe, đánh giá, thưởng, phạt và quyền duy trì tài khoản.
Ở góc độ nghiên cứu, Luật sư Nguyễn Văn Đức (Đoàn Luật sư Thành phố Hồ Chí Minh) cho rằng, tranh luận pháp lý xung quanh mô hình kinh doanh xe công nghệ từng thể hiện rõ qua vụ việc giữa Vinasun và Grab gần 10 năm trước và đến nay vẫn còn nguyên ý nghĩa đối với bài toán an sinh.
Việc doanh nghiệp dùng danh xưng "đối tác" thực chất có phải là cách né tránh trách nhiệm, trong khi công cụ quản lý thuật toán lại vận hành không khác gì quan hệ lao động truyền thống. Sự thay đổi của pháp luật cần tiếp tục theo kịp phương thức quản lý mới, trong đó thuật toán có thể thực hiện nhiều chức năng vốn trước đây thuộc về người sử dụng lao động.
Yêu cầu hoàn thiện chính sách
Yêu cầu hoàn thiện chính sách đang được đặt ra trong quá trình sửa đổi pháp luật về bảo hiểm xã hội; trong đó, dự án Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Bảo hiểm xã hội có đề xuất mở rộng diện tham gia bảo hiểm xã hội bắt buộc đối với người làm việc không có quan hệ lao động và người làm việc trên nền tảng số. Nhiều chuyên gia cho rằng, khái niệm “lao động trên nền tảng số” có phạm vi rộng, mức độ phụ thuộc vào doanh nghiệp nền tảng cũng khác nhau. Vì vậy cần phân biệt người thực chất có quan hệ lao động với người cung cấp dịch vụ độc lập.
Đặc biệt, khi doanh nghiệp nền tảng kiểm soát việc phân công, giá dịch vụ hoặc quyền tiếp tục làm việc, cần làm rõ trách nhiệm của doanh nghiệp trong xác nhận thu nhập, cung cấp dữ liệu và phối hợp thu, nộp bảo hiểm xã hội. Tương tự, chính sách cũng cần tính đến những trường hợp một người làm việc trên nhiều nền tảng, có thu nhập không ổn định hoặc chỉ làm bán thời gian; đồng thời nghiên cứu mức đóng, căn cứ đóng và cơ chế đóng linh hoạt để tránh đóng trùng và giảm gánh nặng đối với người thu nhập thấp.
Theo bà Trần Thị Diệu Thúy, Phó trưởng Đoàn đại biểu Thành phố Hồ Chí Minh, trách nhiệm không thể đặt hoàn toàn lên tài xế. Bởi trên thực tế, doanh nghiệp nền tảng có khả năng tác động đến giá cước, tỷ lệ chiết khấu, phân bổ chuyến, xếp hạng, thưởng, phạt và quyền duy trì tài khoản…
Để tháo gỡ vướng mắc và hỗ trợ người lao động, nhất là người có hoàn cảnh khó, bà Trần Thị Diệu Thúy đề xuất, cơ chế đóng góp “ba bên”, gồm tài xế, doanh nghiệp nền tảng và Nhà nước. Theo đó, doanh nghiệp thực hiện phần nghĩa vụ thuộc trách nhiệm của mình; Nhà nước có thể hỗ trợ người có thu nhập thấp hoặc trong giai đoạn đầu; đồng thời cần có cơ chế quản lý trường hợp một tài xế hoạt động trên nhiều nền tảng.
Ở góc độ xã hội học, Phó Giáo sư, Tiến sỹ Nguyễn Đức Lộc, Viện trưởng Viện Nghiên cứu đời sống xã hội (SocialLife) cho rằng, nhận diện đúng “điểm nghẽn” pháp lý là bước đầu tiên để xây dựng chính sách an sinh phù hợp với kinh tế nền tảng. Cơ quan chức năng cần nghiên cứu các dấu hiệu cốt lõi để nhận biết quan hệ lao động trong kinh tế nền tảng như: Nền tảng ấn định giá dịch vụ; nền tảng phân phối công việc bằng thuật toán; nền tảng áp dụng chế tài đối với người lao động (hạn chế hoặc khóa tài khoản) và nền tảng đánh giá kết quả thực hiện công việc. “Khi hội đủ các yếu tố này, quan hệ giữa tài xế và nền tảng phải được xác định là quan hệ lao động có trả công, thuộc diện tham gia bảo hiểm xã hội bắt buộc.”
Với những tài xế đã coi đây là sinh kế lâu dài, câu chuyện vì thế không chỉ là lựa chọn một công việc “linh hoạt” hay “tranh thủ”. Bài toán đặt ra là xây dựng một cơ chế vừa bảo toàn tính linh hoạt của mô hình kinh tế nền tảng, vừa tạo điểm tựa an sinh tương xứng với mức độ đóng góp và rủi ro của người lao động. Định danh đúng quan hệ lao động, phân bổ hợp lý trách nhiệm đóng góp giữa các bên và thiết kế chính sách phù hợp với đặc thù việc làm trên nền tảng số sẽ là những vấn đề cần tiếp tục được hoàn thiện. Đây không chỉ là câu chuyện bảo vệ quyền lợi của tài xế xe công nghệ, mà còn là khả năng thích ứng của chính sách lao động và an sinh xã hội trước một phương thức tổ chức việc làm đang ngày càng phổ biến trong nền kinh tế số./.
TP Hồ Chí Minh: Tài xế xe công nghệ, người bán hàng online đóng BHXH bắt buộc
Thành phố Hồ Chí Minh kiến nghị sửa đổi, bổ sung đối tượng tham gia Bảo hiểm xã hội bắt buộc tại Điều 2 Luật Bảo hiểm xã hội; trong đó, đề xuất bổ sung nhóm tài xế công nghệ và người bán hàng online.
