Dự án đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh-Long Thành-Dầu Giây. (Ảnh: Hoàng Hải/TTXVN)

Với kinh phí đầu tư cho tuyến đường sắt cao tốc cao gấp khoảng 4 lần tuyến đường bộ cao tốc 4 làn xe hoàn chỉnh, trong bối cảnh nguồn lực của nước ta hiện nay thì đây sẽ là một thách thức lớn.

Vì thế, Bộ Giao thông Vận tải nhấn mạnh việc lựa chọn đầu tư tuyến đường bộ cao tốc Bắc-Nam phía Đông đoạn Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh trong giai đoạn trung hạn 2016-2020 là cấp bách và không thể trì hoãn.

Quá tải vận chuyển khách

Hiện tại trên hành lang kinh tế Bắc-Nam có 5 phương thức vận tải chính, bao gồm đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường biển và đường hàng không trong đó, mỗi phương thức vận tải có ưu, nhược điểm riêng.

Cụ thể, đối với các phương thức vận tải trên trục Bắc-Nam, qua nghiên cứu cho thấy, đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam cần có nhiều thời gian chuẩn bị về nguồn lực tài chính, công nghệ, nhân lực, nếu thực hiện đầu tư nối thông đoạn Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh sẽ cần khoảng 55 tỷ USD.

Với kinh phí lớn như vậy, Bộ Giao thông Vận tải nhìn nhận, giai đoạn từ naỵ đến 2020 rất khó có thể huy động được nguồn lực để đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam nên chỉ có thể đầu tư xây dựng sau năm 2020 để đưa vào khai thác năm 2030.

Đường thủy nội địa phụ thuộc điều kiện thời tiết và không liên tục trên tuyến Bắc-Nam nên chỉ phát triển theo khu vực. Hàng hải, sau khi đầu tư đồng bộ, hiện đại hai cảng biển cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện, Cái Mép-Thị Vải và cùng với việc đầu tư các cảng biển khác đã góp phần cải thiện chất lượng, nâng cao năng lực chung của hệ thống cảng biển Việt Nam, đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hải nên trước mắt chưa cần đầu tư các cảng biển có quy mô lớn, tập trung khai thác hiệu quả các cảng biển hiện có.

Mặt khác, nhu cầu vận chuyển hàng không đã và đang được đầu tư theo lộ trình (nhà ga T2, sân bay Tân Sơn Nhất, cảng hàng không quốc tế Long Thành...) có thể đáp ứng được nhu cầu vận tải trước mắt và lâu dài.

Khẳng định tuyến Quốc lộ 1 đoạn Hà Nội-Cần Thơ được hoàn thành với quy mô 4 làn xe, từng bước nâng cao năng lực và đáp ứng được nhu cầu vận tải trước mắt, tuy nhiên phía Bộ Giao thông Vận tải đánh giá, giao thông trên tuyến Quốc lộ 1 là giao thông hỗn hợp, dân cư sinh sống dọc 2 bên, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông, tốc độ khai thác thấp và hiện trạng Quốc lộ 1 hiện nay cũng không thể nâng cấp mở rộng được nữa (ảnh hưởng đến dân sinh, khối lượng giải phóng mặt bằng và chi phí đầu tư lớn, hiệu quả không cao).

Theo kết quả số liệu dự báo đến năm 2020 của Bộ Giao thông Vận tải, nhu cầu hành khách, hàng hóa trên hành lang vận tải Bắc-Nam là 45,3 triệu hành khách/năm và 62,2 triệu tấn hàng hóa/năm.

Theo tính toán, tổng năng lực các loại phương thức vận tải trên hành lang Bắc-Nam, trong trường hợp không có đường sắt tốc độ cao, đến năm 2020 đạt 39,4 triệu hành khách/năm trong đó năng lực vận tải hàng không đạt khoảng 17,7 triệu hành khách/năm, đường sắt hiện tại khổ 1.000mm năng lực vận chuyển hành khách sau khi nâng cấp cũng chỉ đạt khoảng 2,2 triệu hành khách/năm, năng lực Quốc lộ 1 và đường Hồ Chí Minh đạt khoảng 19,3 triệu hành khách/năm.

Như vậy, đến năm 2020 nếu không xây dựng đường bộ cao tốc Bắc-Nam hoặc đường sắt tốc độ cao thì nhu cầu vận tải trên hành lang này chỉ riêng đối với vận tải hành khách sẽ bị vượt quá nhu cầu 5,9 triệu hành khách/năm. Vì vậy, cần thiết phải tính đến phương án xây dựng đường bộ cao tốc Bắc-Nam hoặc đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam để đáp ứng nhu cầu vận tải nêu trên.

Đầu tư đường sắt cao gấp 4 lần đường bộ

Tuy nhiên, theo các nghiên cứu về đường sắt tốc độ cao đoạn Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh cho thấy, kinh phí đầu tư cho tuyến đường sắt này cao gấp khoảng 4 lần tuyến đường bộ cao tốc 4 làn xe hoàn chỉnh, trong bối cảnh nguồn lực của nước ta hiện nay thì đây sẽ là một thách thức lớn.

Ngoài ra, việc xây dựng và khai thác tuyến đường sắt tốc độ cao dài như Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh sẽ phải thực hiện trong thời gian dài (10-15 năm), công nghệ trong nước chưa làm chủ được, phải dựa vào nước ngoài, trong khi đó việc xây dựng đường bộ cao tốc có thể dựa vào nội lực trong nước.

Kinh phí đầu tư cho tuyến đường sắt cao tốc cao gấp khoảng 4 lần tuyến đường bộ cao tốc 4 làn xe hoàn chỉnh. (Ảnh: TTXVN)

Mặt khác, đường sắt tốc độ cao Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh chỉ phát huy được hiệu quả khi được xây dựng hoàn chỉnh, hoặc có thể khai thác từng đoạn khi xây dựng các đoạn đủ dài, tuy nhiên hiệu quả thúc đẩy phát triển kinh tế không cao bằng đường bộ cao tốc; trình độ công nghệ của đất nước hiện nay chưa đủ khả năng để làm chủ kỹ thuật chế tạo các thiết bị, cũng như kết cấu phần trên của đường sắt phục vụ cho việc xây dựng, sửa chữa thay thế trong quá trình xây dựng, khai thác đường sắt tốc độ cao; cần chuẩn bị chương trình đào tạo nguồn nhân lực để nhận chuyển giao, quản lý khai thác khi dự án kết thúc. Tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam chỉ có thể đưa vào khai thác sau năm 2030.

Căn cứ tình hình thực tế này, Bộ Giao thông Vận tải đưa ra quan điểm, nhu cầu vận tải, khả năng huy động nguồn lực cho thấy việc lựa chọn đầu tư tuyến đường bộ cao tốc Bắc-Nam phía Đông đoạn Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh trong giai đoạn trung hạn 2016-2020 là cấp bách và không thể trì hoãn./.