(Ảnh: Kim Anh/TTXVN) Con số không mấy lạc quan về tốc độ tăng trưởng của xe buýt ở Hà Nội được đại diện Sở Giao thông Vận tải Hà Nội đưa ra tại hội thảo “Phát triển vận tải công cộng - Chia sẻ kinh nghiệm từ Nhật Bản” vừa qua cho thấy, loại hình vận tải hành khách công cộng này đang đứng trước nhiều khó khăn, thách thức để phát triển.
Ông Nguyễn Hoàng Hải - Giám đốc Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội (Sở Giao thông Vận tải), cho biết hiện xe buýt mới chỉ chiếm khoảng 12% nhu cầu vận tải hành khách của Thủ đô.
Cách đây năm năm, tỷ lệ vận tải hành khách công cộng đáp ứng nhu cầu đi lại xấp xỉ 10% và đang tăng rất chậm, trong khi đó, mục tiêu của Hà Nội đến năm 2020 là thúc đẩy thị phần vận tải xe buýt lên khoảng 20%. Vì thế, với thực tế hoạt động như hiện nay, để đạt được mục tiêu đề ra đối với xe buýt Thủ đô dường như là một viễn cảnh.
Nguyên nhân cản trở
Phân tích nguyên nhân cản trở sự phát triển của xe buýt, ông Nguyễn Hoàng Hải cho rằng, Hà Nội muốn lôi kéo người dân sử dụng phương tiện công cộng để giảm ùn tắc nhưng với sự phát triển nhanh, lực lượng hùng hậu, nhiều tiện ích, giá rẻ của taxi, xe ôm công nghệ thì việc đạt được mục tiêu nêu trên vào năm sau là thách thức rất lớn.
Hạ tầng vận tải công cộng cho xe buýt cũng chưa được đáp ứng đầy đủ, đồng bộ khi thiếu quỹ đất, điểm đầu cuối, trung chuyển, làn đường dành riêng cho xe buýt; tỷ lệ nhà chờ thấp. Điều này dẫn đến hạn chế khả năng tiếp cận điểm dừng của hành khách và xe buýt làm giảm hiệu quả vận hành và hấp dẫn của dịch vụ.
Ông Hải cho biết thêm, lâu nay xe buýt chưa hấp dẫn người dân do tốc độ trung bình xe chạy ngày càng giảm. Do áp lực giao thông tăng cao nên năm 2019 tốc độ trung bình xe buýt Hà Nội chỉ còn dưới 20 km/giờ trong khi năm 2010, tốc độ này khoảng 23 km/h và mỗi năm có khoảng 180.000 lượt bỏ chuyến, quay đầu, hủy cung cấp dịch vụ.
Sáu tháng đầu năm 2019, tăng trưởng hành khách của xe buýt ở Hà Nội không cao, chưa đến 1% so với năm 2018, do tỷ lệ chậm chuyến của xe buýt từ 10-20 phút/lượt vẫn còn chiếm tới 50-60%/tổng số chuyến, dẫn đến biểu đồ chạy xe bị phá vỡ, thời gian chuyến đi kéo dài, khiến sự hấp dẫn bị giảm đi rõ rệt.
Về phía Tổng Công ty Vận tải Hà Nội, đơn vị hoạt động xe buýt chủ lực trên địa bàn Hà Nội, Phó Tổng Giám đốc Nguyễn Công Nhật bày tỏ lo ngại nếu không có một bước đi phù hợp, chắc chắn thì hệ thống xe buýt rơi vào tình trạng số chuyến giảm kéo theo người dân cảm thấy bất tiện do phải chờ đợi lâu.
Hướng tới khách hàng tiềm năng
Hiện nay, đối tượng sử dụng xe buýt ở Hà Nội chủ yếu là học sinh, sinh viên và người lớn tuổi. Vậy tại sao những người trong độ tuổi đi làm lại không sử dụng xe buýt?
Khảo sát tại các điểm đón xe buýt trong khu đô thị Linh Đàm, khu đô thị đông dân bậc nhất ở Thủ đô cho thấy, phần lớn hành khách đi xe buýt đều là học sinh, sinh viên và người lớn tuổi.
Đối với những đối tượng khách hàng truyền thống của xe buýt này, khi được hỏi về việc liệu có quay lưng với xe buýt thì phần lớn cho biết vẫn lựa chọn xe buýt để làm phương tiện đi lại.
Lý do bác Đinh Thị Hà ở chung cư Linh Đàm chọn xe buýt tuyến 106 làm phương tiện đi lại hàng ngày vì tuyến xe này đi qua quán ăn nơi bác làm việc nên rất thuận tiện.
“Xe sạch sẽ, đúng giờ, nhân viên tận tình, giá vé hợp lý, mỗi tháng chỉ mất 100.000 đồng nên 2 năm nay tôi thường xuyên đi làm bằng xe buýt," bác Hà nói.
Tuy nhiên, để thuận tiện hơn nữa cho hành khách, bác Hà cũng đề xuất: “Điểm chờ này (đối diện tòa HH1C) lúc nào cũng đông khách nhưng không có nhà chờ, ngày nắng còn đỡ chứ ngày mưa không biết chạy đi đâu. Vì thế công ty xe buýt cần bố trí ở đây một nhà chờ hoặc di nhà chờ ở gần cổng công viên Linh Đàm về đây vì ở đó rất vắng khách."
Đồng quan điểm với bác Đinh Thị Hà, em Nguyễn Thị Hoàng Anh, sinh viên trường Đại học Lao động và Xã hội cùng vài hành khách đang đứng chờ xe buýt ở khu chung cư Linh Đàm cũng tỏ ra hài lòng với chất lượng dịch vụ xe buýt đang ngày càng thay đổi nhằm xây dựng văn minh xe buýt.
Em Hoàng Anh cho biết: “Em đi xe buýt hai năm nay thấy lượng hành khách trên tuyến vẫn thế, những giờ cao điểm đông hơn ngày thường, Tuy nhiên, gần đây, em hơi sợ trước tình trạng xe buýt phóng nhanh. Trên tuyến buýt 60 tuyến Bệnh viện Nhiệt đới Trung ương 2-Bến xe Nước Ngầm thi thoảng vẫn còn tình trạng bỏ bến, nhất là những lúc sắp hết giờ phục vụ, hoặc tình trạng lái xe chỉ dừng chứ không mở cửa khi đến bến khiến hành khách không kịp xuống. Mặc dù tình trạng này đã góp ý nhiều lần đến công ty nhưng chưa thấy thay đổi."
[Hà Nội mở rộng mạng lưới vé xe buýt điện tử, tối ưu hóa luồng tuyến]
Về vấn đề thu hút hành khách đi xe buýt, thạc sỹ Nguyễn Ngọc Quang, Trường Đại học Giao thông Vận tải, cho rằng thời gian đi lại là yếu tố then chốt trong việc lựa chọn vận tải hành khách công cộng.
Theo ông Nguyễn Ngọc Quang, với những người trong độ tuổi đi làm thì thời gian có ý nghĩa quyết định tới việc lựa chọn phương tiện. Nếu tính thu nhập trung bình của người trong độ tuổi lao động ở Hà Nội là 5-10 triệu đồng/người/tháng thì mỗi giờ trôi qua họ sẽ mất khoảng 25.000-50.000 đồng.
Do vậy, giá vé xe buýt rẻ không phải là yếu tố quyết định đối với những người ở trong độ tuổi đi làm, trừ những người có thu nhập thấp dưới 5 triệu đồng/tháng. Thời gian di chuyển sẽ càng có ý nghĩa hơn khi mức thu nhập cá nhân tăng lên.
“Vì vậy, xe buýt muốn tăng thị phần cần thu hút được những đối tượng ở trong độ tuổi đi làm có mức thu nhập trung bình, tiêu chí đầu tiên xe buýt cần đạt được là phải đảm bảo thời gian đi lại bằng xe buýt có thể cạnh tranh một cách tương đối so với xe máy," ông Nguyễn Ngọc Quang nhấn mạnh.
Tuy nhiên, để xe buýt phát triển bền vững, thu hút người dân bỏ phương tiện cá nhân chuyển sang đi phương tiện vận tải công cộng, yếu tố nhanh cần phải hiểu theo nghĩa rộng, đó là sự chuyển động của tổng thể các giải pháp đồng bộ từ cơ chế, chính sách đến nhận thức của người dân. Nếu chỉ là “nhanh về tốc độ” trong điều kiện cơ sở hạ tầng còn hạn chế, tình trạng ùn tắc giao thông xảy ra thường xuyên như hiện nay thì tiềm ẩn nguy cơ tai nạn và ùn tắc giao thông.
Kinh nghiệm từ Nhật Bản - Ưu tiên phát triển vận tải công cộng
Những chia sẻ của các chuyên gia Nhật Bản về thành công khi đưa thị phần giao thông công cộng tại Quốc gia này lên tới 47% trong hội thảo về Phát triển vận tải công cộng mới đây là những kinh nghiệm để thành phố Hà Nội và các doanh nghiệp vận tải xe buýt trên địa bàn học hỏi từ việc xây dựng các chính sách thúc đẩy hoạt động kinh doanh vận tải xe buýt đến xây dựng hạ tầng giao thông cũng như nỗ lực thúc đẩy người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng.
Đại diện của Bộ đất đai Hạ tầng giao thông và Du lịch Nhật Bản (MLIT) cho biết, để phát triển giao thông công cộng, Nhật Bản đã nới lỏng các chế độ cho các lĩnh vực vận tải cũng như thực hiện các chính sách hỗ trợ nhằm kích hoạt hóa giao thông công cộng các địa phương.
Đáng lưu ý, Nhật Bản rất quan tâm tới việc xây dựng và thực hiện quy hoạch mạng lưới giao thông công cộng địa phương; minh bạch hóa hình ảnh mạng lưới giao thông công cộng địa phương muốn hướng đến; liên kết với các bên liên quan trong quy hoạch đô thị; xây dựng khu vực, xây dựng quy hoạch hình thành mạng lưới theo diện rộng; có kế hoạch quy định cụ thể về doanh nghiệp vận hành cũng như sơ đồ, biểu đồ chạy.
Ngoài ra, Nhật Bản chú trọng triển khai các hoạt động hỗ trợ về phổ biến kinh nghiệm và đào tạo nhân sự; ứng dụng điện thoại thông minh trong tìm kiếm, đặt trước và thanh toán; xây dựng hệ thống giao thông thế hệ mới.
(Ảnh: Doãn Đức/Vietnam+) Tổng Giám đốc Jun Matsumoto - Công ty cổ phần Michinori Holdings (Tập đoàn Michinori - Là doanh nghiệp vận tải buýt có địa bàn hoạt động lớn nhất Nhật Bản), cho biết Tập đoàn đã triển khai nhiều loại hình vận tải đa dạng; trong đó kinh doanh vận tải xe buýt chiếm trên 50% doanh thu toàn Tập đoàn. Hơn nữa, việc triển khai hoạt động trên diện rộng đã giúp tạo ra nhu cầu di chuyển mới, nâng cao hiệu quả và năng suất vận hành. Tại Nhật Bản, các doanh nghiệp vận tải chủ động và tích cực tham gia vào quá trình tái cơ cấu mạng lưới giao thông công cộng.
Để thu hút hành khách đi vận tải công cộng, chính quyền, doanh nghiệp vận tải, dân cư… đều có nghĩa vụ tôn trọng quy hoạch tổng thể và kế hoạch đã được xây dựng.
Hiện tại, Tập đoàn Michinori đã thiết kế vé định kỳ cho học sinh trung học và gửi đơn đăng ký trong cùng phong bì với thông báo nhập học để tiếp thị; đẩy mạnh hình thức du lịch bằng xe buýt.
Cùng đó, Tập đoàn hợp tác với các bên liên quan trong tái cơ cấu mạng lưới tuyến; mạng lưới tuyến được thiết lập trên kết quả thảo luận giữa các bên liên quan nhằm giải quyết vấn đề tắc nghẽn giao thông. Đặc biệt, Chính quyền địa phương hỗ trợ vốn đầu tư, bảo trì phương tiện và đường chuyên dụng cho xe buýt.
Mặt khác, Chính phủ Nhật Bản cũng huy động sự ủng hộ, hỗ trợ từ cư dân giúp khuyến khích sử dụng buýt nhanh (BRT). Theo đó, dân cư, các công ty, trường học, khu thương mại, các cơ sở nằm dọc tuyến cùng thành lập “Câu lạc bộ ủng hộ BRT Hitachi” nhằm thu hút người dân đi xe buýt.
Tập đoàn Michinori cũng đang hướng đến triển khai dịch vụ xe buýt lái tự động và đưa xe buýt điện vào vận hành với chế độ hỗ trợ của Bộ Giao thông cho việc đầu tư xe buýt điện và hạ tầng đi kèm. Khi phát triển loại hình mới là xe buýt điện, Chính phủ hỗ trợ cho doanh nghiệp vốn đầu tư cả phương tiện và thiết bị hạ tầng liên quan.
Michinori cũng là doanh nghiệp vận tải đầu tiên thử nghiệm ứng dụng công nghệ dịch vụ di động toàn diện MaaS… Với các giải pháp toàn diện đó, Michinori đã duy trì phát triển mạng lưới giao thông công cộng đóng góp đáng kể cho nền kinh tế khu vực.
Cải tiến điểm trung chuyển
“Việc cải tiến các điểm trung chuyển giao thông sao cho người dùng dễ sử dụng rất quan trọng trong việc thúc đẩy sử dụng phương tiện giao thông công cộng”, ông Takashi Kobayashi - Phó bộ phận hợp tác quốc tế, Phòng xúc tiến dự án nước ngoài, Cục chính sách tổng hợp Mlit chia sẻ.
Theo ông Takashi Kobayashi, tới đây cần phải thiết lập đường dẫn để chuyển đổi tàu xe sao cho ngắn nhất và nghiên cứu để bố trí nhà ga, địa điểm lên xuống xe buýt… sao cho đường dẫn giữa xe ôtô và người đi bộ không giao nhau.
Với những nơi xung quanh khu vực nhà ga có mật độ sử dụng đất cao cần nghiên cứu đến thiết kế không chỉ đảm bảo việc chuyển đổi tàu xe mà tính toán đến cả đường dẫn để đi vào các tòa nhà xung quanh.
Ở những khu đất hẹp có thể nghiên cứu thiết kế dạng lập thể đảm bảo một phần của khu vực phát triển xung quanh được dùng làm không gian quảng trường, nhà ga…
Đáng lưu ý, tại Nhật Bản, khi thiết kế không gian đường phố phải đảm bảo không gian đi lại chuyên dụng cho giao thông công cộng, nâng cao sự tiện lợi cho người sử dụng như lên xuống đơn giản… như dự án mở rộng đường đi bộ “Con đường Shijo vui vẻ ưu tiên người đi bộ và phương tiện công cộng."
Bên cạnh những chính sách thúc đẩy hoạt động kinh doanh xe buýt, việc dùng phương tiện giao thông công cộng tại Tokyo rẻ hơn rất nhiều so với chi phí di chuyển đi làm bằng ôtô riêng cũng giúp người dân bỏ phương tiện cá nhân đi vận tải công cộng. Những xe ôtô đi vào trung tâm thành phố sẽ phải trả mức phí khoảng 14,5 USD một lần. Trong khi đó, xe cứu thương,… được miễn phí và người dân sống trong thành phố được giảm 90% phí. Nhờ vậy, tình trạng ùn tắc giao thông trên địa bàn giảm trung bình 30%.
Theo Tổng Giám đốc Jun Matsumoto - Công ty cổ phần Michinori Holdings, đảm bảo mức lợi nhuận đủ để thực hiện đầu tư chiến lược; giảm mức độ phụ thuộc vào trợ giá, tập trung hóa các doanh nghiệp vận tải để nâng cao hiệu quả là những kinh nghiệm để phát triển thành công giao thông công cộng.
Bên cạnh đó, chính quyền và doanh nghiệp vận tải cùng liên kết hoạch định kế hoạch giao thông; nâng cao hiệu quả bằng việc tập trung hóa các doanh nghiệp vận tải; nâng cao năng lực cạnh tranh với phương tiện giao thông cá nhân.
"Chất lượng dịch vụ đảm bảo tính đúng giờ giảm ùn tắc; đảm bảo tính an toàn của dịch vụ vận tải (tránh tai nạn); vận dụng công nghệ MaaS; thiết bị, phục vụ tiện nghi thoải mái là những điều kiện cần thiết để phát triển hệ thống giao thông công cộng bền vững trong dài hạn," Tổng Giám đốc Jun Matsumoto gợi ý.
Trước những lực cản, thách thức lớn mà xe buýt ở Hà Nội đang phải đối đầu, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Vận tải Hà Nội Nguyễn Công Nhật khẳng định: “Khẩu hiệu xe buýt nhanh hơn xe đạp, rẻ hơn xe máy trước đây đã không còn phù hợp trong giai đoạn hiện tại khi các yếu tố ùn tắc, hạ tầng giao thông chưa thể nâng cao, xe công nghệ nở rộ đã dẫn đến sụt giảm hành khách đi xe buýt thời gian qua."
Để giải quyết những khó khăn của vận tải hành khách công cộng, theo ông Nguyễn Công Nhật, quy hoạch mạng lưới của Nhà nước cần đảm bảo sự tiện lợi đi kèm với người dân (tần suất phù hợp, bố trí điểm bãi gửi xe ở các nhà chờ do quãng đường từ nhà đến điểm chờ xa,…) cùng với những nỗ lực của các doanh nghiệp xe buýt mới có thể giúp người dân từ bỏ phương tiện cá nhân để đi xe buýt./.
