Thật trớ trêu là ngành công nghiệp quan trọng nhất của Đức-ngành chế tạo ôtô-không hề góp chút nhiệt nào cho sức nóng kỷ lục trên thị trường chứng khoán Đức trong những ngày gần đây, mà ngược lại, các tên tuổi lẫy lừng của Đức như BMW, Mercedes-Benz và Volkswagen (VW) nằm trong số những nhà sản xuất thua lỗ lớn nhất trên thị trường chứng khoán tính đến thời điểm hiện tại.
Theo báo cáo tài chính mới được công bố, tỷ suất lợi nhuận trong mảng kinh doanh xe con cốt lõi của BMW và Mercedes đã giảm xuống dưới mức của các nhà sản xuất ôtô phổ thông trong nửa đầu năm.
Mảng sản xuất ôtô của Mercedes chỉ đạt tỷ suất lợi nhuận trước lãi và thuế (EBIT) chưa điều chỉnh là 1,9% trong nửa đầu năm, giảm từ 14,3% trong cùng kỳ ba năm trước. Đối thủ BMW, có trụ sở tại Munich (München), chỉ đạt mức 3,6%, so với 10,6% năm 2023.
Cả hai công ty trên đều đạt kết quả thấp hơn tập đoàn VW (4,1%), nhưng cũng thấp hơn các nhà sản xuất ôtô đại trà nước ngoài như GM của Mỹ (3,8%) và đối thủ cạnh tranh Hàn Quốc là Hyundai-Kia (5,4%).
Nhà phân tích và tư vấn Matthias Schmidt cho rằng việc các nhà sản xuất ôtô cao cấp kiếm được ít hơn các nhà cung cấp ôtô đại trà cho thấy một bức tranh gây sốc về ngành công nghiệp này.
Các thương hiệu ôtô cao cấp của Đức chiếm một vị trí đặc biệt trong ngành công nghiệp ôtô quốc tế vì trên thực tế không có thương hiệu ôtô cao cấp ở nước nào khác có sản lượng cao như vậy.
BMW và Mercedes mỗi hãng sản xuất khoảng 2 triệu xe mỗi năm. Nhờ nhiều năm có tỷ suất lợi nhuận cao, một phần lớn trong số đó có thể được sản xuất tại Đức.
Cuộc khủng hoảng của các thương hiệu cao cấp này đang giáng một đòn nặng nề nữa vào ngành công nghiệp ôtô Đức, vốn đã suy yếu bởi cuộc khủng hoảng của VW.
Các nhà sản xuất Đức chịu thiệt hại nặng nề hơn các đối thủ Trung Quốc
Lợi nhuận hai chữ số là chuyện của quá khứ chưa xa, nhưng dường như chúng thuộc về một thời đại nào khác. Đặc biệt là trong và sau đại dịch COVID-19, VW, BMW và Mercedes đạt kết quả kinh doanh kỷ lục, một phần vì, đối mặt với tình trạng thiếu hụt linh kiện và phụ tùng, họ đã ưu tiên sản xuất các dòng xe có biên lợi nhuận cao, từ đó đạt được lợi nhuận cao hơn. Nhưng kể từ năm 2023, mọi thứ hầu như đều đi xuống.
Giám đốc điều hành của VW, Oliver Blume, coi đó là một "cuộc khủng hoảng công nghiệp." Ông cho rằng nguyên nhân chủ yếu là do sự suy giảm thị trường tại Trung Quốc. Giám đốc điều hành của BMW, Milan Nedeljkovic, và Giám đốc điều hành của Mercedes, Ola Källenius, đưa ra những lập luận gần như tương tự.
Phân tích của tờ báo tài chính Handelsblatt (Đức) dựa trên số liệu đăng ký tại Trung Quốc cũng khẳng định những nhận định trên. Tuy nhiên, các số liệu cũng cho thấy các nhà sản xuất ôtô Đức thậm chí còn hoạt động kém hơn tại Trung Quốc so với toàn bộ thị trường.
Ví dụ, theo số liệu từ nhà cung cấp dữ liệu Marklines, Mercedes ghi nhận mức giảm gần 27% lượng đăng ký xe tại Trung Quốc trong nửa đầu năm 2026. Đối với tập đoàn VW, với các thương hiệu VW, Jetta, Audi, Skoda và Porsche, mức giảm là gần 26%. BMW có kết quả tốt nhất với mức giảm gần 20%.
Lợi nhuận sụt giảm mạnh tại BMW và kể từ năm 2023
Một thảm họa đối với các nhà sản xuất ôtô Đức là họ phụ thuộc quá nhiều vào thị trường ôtô Trung Quốc nhưng lại hầu như không kiếm được tiền tại thị trường xe điện lớn nhất thế giới này mà gần như chỉ dựa vào xe động cơ đốt trong. Thị phần trong lĩnh vực xe điện tại Trung Quốc của các công ty Đức rất nhỏ: Mercedes có 0,2%, BMW 0,4% và VW 0,6%.
Trong khi đó, thị trường xe động cơ đốt trong đang xuống dốc do giá nhiên liệu tăng cao, kéo tụt lợi nhuận của các tập đoàn Đức tại thị trường từng sinh lời nhất của họ.
Các nhà sản xuất ôtô Đức đã không phát triển được các thị trường thay thế ở châu Á để có thể bù đắp phần nào tổn thất ở Trung Quốc, để lại những vết hằn sâu hơn trên bảng cân đối kế toán của họ so với các đối thủ cạnh tranh.
Trong khi lợi nhuận trước thuế và lãi vay (EBIT) của GM và Hyundai-Kia giảm khoảng 40% kể từ năm 2023, thì EBIT của VW giảm 56%, BMW giảm 70% và Mercedes giảm gần 90%.
Trong nửa đầu năm 2023, Mercedes vẫn đạt được EBIT 8 tỷ euro trong mảng kinh doanh ôtô nhưng năm nay, con số này chỉ còn 858 triệu euro. Trong "làng" ôtô, chỉ có công ty mẹ của Opel, Stellantis, là ghi nhận mức giảm lợi nhuận lớn hơn thế.
Ngành công nghiệp đang tìm cách thích ứng thông qua tái cấu trúc: BMW đang cắt giảm 8.000 việc làm trên toàn thế giới; Mercedes đã cắt giảm khoảng 5.500 việc làm thông qua chương trình tự nguyện thôi việc và hiện đang tăng cường hơn nữa các biện pháp cắt giảm chi phí, đặc biệt là ở Đức; Volkswagen có thể cắt giảm khoảng 100.000 việc làm trên toàn thế giới, và tương lai của bốn nhà máy ở Đức vẫn còn bấp bênh.
Các nhà điều hành Đức đã hy vọng tình hình sẽ cải thiện trong năm nay, nhưng sau nửa đầu năm, rõ ràng là cuộc khủng hoảng còn trở nên tồi tệ hơn do thị trường Trung Quốc thu hẹp, chi phí sản xuất tăng cao và những bất ổn do chiến tranh Iran gây ra.
Các nhà sản xuất Đức cố gắng khắc phục bằng cách tăng cường nội địa hóa, sản xuất các loại xe dành riêng cho thị trường Trung Quốc để cạnh tranh với các đối thủ về tốc độ, chi phí và hiệu quả. Họ muốn tung ra các mẫu xe có giá cả phải chăng hơn tại thị trường Trung Quốc để tăng doanh số bán hàng, Daniel Schwarz, nhà phân tích ôtô tại Bankhaus Metzler, cho biết, nhưng cách làm này tiềm ẩn rủi ro làm giảm giá trị thương hiệu cao cấp, và việc nội địa hóa ở Trung Quốc khó khăn hơn đối với các nhà sản xuất xe cao cấp so với các nhà sản xuất xe phổ thông. Hơn nữa, phân khúc xe cấp thấp tại Trung Quốc đặc biệt cạnh tranh.
Trên thực tế, mặc dù các nhà máy hoạt động dưới công suất và doanh số bán hàng yếu tại Trung Quốc, các nhà sản xuất ôtô cao cấp của Đức cũng không thể rút lui khỏi thị trường này. Giám đốc điều hành Mercedes, Ola Källenius, vẫn “hoàn toàn cam kết với chiến lược phát triển tại Trung Quốc,” với lý do một công ty hoạt động toàn cầu như Mercedes cần phải có mặt trong hệ sinh thái ôtô lớn nhất thế giới này.
Các thương hiệu Trung Quốc đẩy mạnh thâm nhập thị trường châu Âu
Không chỉ ở Trung Quốc mà cả ở các thị trường khu vực khác trên thế giới, các nhà sản xuất ôtô Đức cũng đều hoạt động kém hiệu quả hơn.
Theo số liệu của Dataforce, trong khi số lượng đăng ký xe tại châu Âu tăng 4,4%, VW chỉ tăng được 1,4% và Mercedes tăng 1,1%, trong khi BMW trì trệ ở mức 0,3%. Thị trường châu Âu tăng trưởng nhờ nhu cầu mạnh mẽ đối với xe điện, nhưng cũng bởi sự tăng trưởng đáng kể của các thương hiệu Trung Quốc.
Tình hình thị trường nội địa trở nên tồi tệ đến mức ngay cả CEO của VW, Oliver Blume, cũng đã thay đổi lập trường về thuế quan của Liên minh châu Âu đối với hàng hóa bán phá giá từ Trung Quốc.
Cho đến gần đây, Blume vẫn công khai phản đối thuế quan, một phần vì chính VW cũng xuất khẩu xe sản xuất tại Trung Quốc về lại châu Âu, nhưng khi trình bày số liệu kinh doanh nửa đầu năm nay, ông đã kêu gọi Liên minh châu Âu mở rộng thuế quan đặc biệt hiện hành đối với xe điện từ Trung Quốc sang cả xe lai sạc điện (plug-in hybrid).
Trong khi các nhà điều hành ngành ôtô Đức có thể gây ảnh hưởng chính trị ở châu Âu thì họ hoàn toàn bó tay ở Mỹ. Cả ba nhà sản xuất lớn của Đức đều tiếp tục chịu gánh nặng thuế quan cao. Những nỗ lực đàm phán với Chính phủ Mỹ để giảm bớt gánh nặng tài chính cho đến nay vẫn chưa thành công./.