Với quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 sẽ tập trung nâng cấp các đoạn hiện hữu cũng như đầu tư nhiều tuyến mới, Bộ Xây dựng cũng tính toán nguồn vốn và các giải pháp huy động nhằm hiện thực hóa lộ trình đầu tư.
Nhiều tuyến được xây mới
Theo quy hoạch đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, mạng lưới đường sắt hiện có gồm 7 tuyến với tổng chiều dài khoảng 2.510km. Trong đó, 6 tuyến được đầu tư trong giai đoạn trước và sau năm 2030, gồm ba tuyến khổ 1.000mm gồm: Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh (1.726km), Hà Nội-Lào Cai (296km), Hà Nội-Hải Phòng (102km); ba tuyến khổ lồng 1.000mm-1.435mm gồm: Hà Nội-Thái Nguyên (55km), Hà Nội-Lạng Sơn (167km), Kép-Hạ Long-Cái Lân (108km). Riêng tuyến Kép-Lưu Xá dài 56km, khổ 1.435mm, dự kiến đầu tư sau năm 2030.
Đối với các tuyến đường sắt xây dựng mới, quy hoạch xác định 16 tuyến khổ tiêu chuẩn 1.435mm.
Trong số này, 10 tuyến được triển khai trong giai đoạn trước và sau năm 2030, gồm 4 tuyến khu vực phía Bắc: Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng (363km), Hà Nội-Đồng Đăng (156km), Hải Phòng-Hạ Long-Móng Cái (187km), tuyến Vành đai phía Đông Hà Nội đoạn Ngọc Hồi-Kim Sơn (31km).
Khu vực phía Nam có bốn tuyến gồm: Biên Hòa-Vũng Tàu (132km), Thành phố Hồ Chí Minh-Lộc Ninh (128km), Thành phố Hồ Chí Minh-Cần Thơ-Cà Mau (320km), An Bình-Sài Gòn-Tân Kiên (33km).
Hai tuyến khu vực miền Trung gồm Vũng Áng-Mụ Giạ (105km) và Tháp Chàm-Đà Lạt (84km).
Sáu tuyến còn lại được định hướng đầu tư sau năm 2030 gồm: Đà Nẵng-Quảng Ngãi-Gia Lai-Đắk Lắk-Lâm Đồng-Đồng Nai (555km); Ninh Bình-Hưng Yên-Hải Phòng (64km); Vành đai phía Tây Hà Nội đoạn Ngọc Hồi-Thạch Lỗi (54km); Thành phố Hồ Chí Minh-Mộc Bài (61km); Mỹ Thủy-Lao Bảo (114km); Thái Nguyên-Tuyên Quang-Lào Cai (73km).
Đối với đường sắt tốc độ cao, quy hoạch xác định 2 tuyến, trong đó tuyến Bắc-Nam dài 1.541km được đầu tư theo hai giai đoạn trước và sau năm 2030; tuyến Hà Nội-Quảng Ninh được ưu tiên đầu tư trước năm 2030.
Về định hướng đến năm 2050, đối với hệ thống đường sắt hiện có, Bộ Xây dựng đặt mục tiêu từng bước cải tạo, nâng cấp, hiện đại hóa để nâng cao năng lực khai thác, đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa; hoàn thiện kết nối tại các đầu mối đường sắt; duy trì và phát triển các tuyến nhánh kết nối cảng biển; tiếp tục mở rộng các ga gắn với đường sắt chuyên dùng và đường sắt địa phương.
Đối với các tuyến xây dựng mới, Nhà nước sẽ ưu tiên việc đầu tư được triển khai theo từng giai đoạn, phù hợp với nhu cầu vận tải và khả năng huy động nguồn lực, bảo đảm hiệu quả đầu tư.
Cụ thể, quy hoạch ưu tiên phát triển các tuyến kết nối liên vùng và quốc tế như đường sắt ven biển Ninh Bình-Hưng Yên-Hải Phòng, Hải Phòng-Hạ Long-Móng Cái (kết nối Trung Quốc); Thái Nguyên-Tuyên Quang-Lào Cai; Mỹ Thủy-Lao Bảo (kết nối Lào); Thành phố Hồ Chí Minh-Tây Ninh (định hướng kết nối Campuchia); tuyến kết nối Duyên hải Nam Trung Bộ với Tây Nguyên (Đà Nẵng-Quảng Ngãi-Gia Lai-Đắk Lắk-Lâm Đồng-Đồng Nai); khôi phục tuyến Tháp Chàm-Đà Lạt và hoàn thiện các tuyến đường sắt tại các khu đầu mối.
Huy động đa dạng nhiều nguồn vốn
Phía Bộ Xây dựng tính toán tổng nhu cầu vốn đến năm 2030 ước khoảng 1.512.022 tỷ đồng, huy động từ ngân sách Nhà nước, nguồn vốn ngoài ngân sách và các nguồn vốn hợp pháp khác. Dự kiến tổng nhu cầu vốn đầu tư phát triển mạng lưới đường sắt đến năm 2050 lên tới 3.158.771 tỷ đồng, trong đó giai đoạn 2021-2030 cần khoảng 1.512.022 tỷ đồng, giai đoạn 2031-2050 cần khoảng 1.646.749 tỷ đồng.
Đánh giá nhu cầu vốn đầu tư cho phát triển mạng lưới đường sắt Việt Nam trong giai đoạn đến năm 2050 là rất lớn, lãnh đạo Bộ Xây dựng cho rằng việc huy động các nguồn lực tài chính quốc tế là yêu cầu tất yếu.
Theo đó, Nhà nước cần tiếp tục tranh thủ nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA), vốn vay ưu đãi, tín dụng xuất khẩu và các quỹ đầu tư hạ tầng quốc tế để triển khai các dự án đường sắt trọng điểm; hoàn thiện cơ chế, chính sách để thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) và thúc đẩy các hình thức hợp tác công-tư (PPP) trong lĩnh vực đường sắt.
“Việc huy động vốn quốc tế cần được thực hiện theo nguyên tắc bảo đảm hiệu quả đầu tư, an toàn nợ công và phù hợp với khả năng tiếp nhận công nghệ, quản lý của Việt Nam, đồng thời cần đa dạng hóa đối tác nhằm giảm thiểu rủi ro phụ thuộc vào một nguồn vốn hoặc một nhà cung cấp công nghệ duy nhất,” lãnh đạo Bộ Xây dựng nhấn mạnh.
Song song đó, Bộ Xây dựng cho rằng Nhà nước tập trung vốn đầu tư công cho các hạng mục có tính chất công ích và khó thu hồi vốn như giải phóng mặt bằng và sẽ phát huy vai trò dẫn dắt của đầu tư công để kích hoạt, huy động, thu hút mọi nguồn lực xã hội; huy động và sử dụng nguồn lực theo phương thức PPP làm chủ đạo.
Để thực hiện quy hoạch, Bộ Xây dựng đưa ra giải pháp đẩy mạnh xã hội hóa trong kinh doanh đường sắt, dịch vụ hỗ trợ vận tải; thu hút các thành phần kinh tế, kể cả các nhà đầu tư nước ngoài tham gia đầu tư phương tiện vận tải, các công trình hỗ trợ cho hoạt động vận tải (ke ga, kho, bãi hàng, phương tiện xếp dỡ...); tạo lập môi trường cạnh tranh lành mạnh, bình đẳng giữa các thành phần kinh tế tham gia kinh doanh đường sắt.
Cơ quan quản lý Nhà nước cần nghiên cứu khai thác huy động vốn từ giá trị tăng thêm từ đất đai theo mô hình quy hoạch đô thị lấy hệ thống giao thông công cộng làm trọng tâm (TOD) dọc theo các tuyến đường sắt quốc gia để tạo nguồn vốn đầu tư./.