Kết cấu hạ tầng hệ thống đường sắt Việt Nam vẫn còn lạc hậu. (Ảnh: TTXVN)

Đường sắt Việt Nam có khổ đường 1m, chạy tuyến đơn, vẫn là những gì người Pháp đã làm từ 100 năm về trước với công nghệ lỗi thời, hệ thống thông tin tín hiệu lạc hậu; hệ thống đầu máy, toa xe cũ kỹ, nhiều chủng loại với tuổi đời bình quân hơn 30 năm; công nghệ khai thác vận hành, sửa chữa... đường sắt chủ yếu là thủ công.

Thời gian qua, các loại hình vận tải đường bộ, hàng không được Nhà nước rót nhiều vốn và huy động nguồn vốn xã hội hóa khổng lồ nhưng trái lại ngành đường sắt chỉ được phân bổ “nhỏ giọt” và “ế” nhà đầu tư.

“Liệu cơm, gắp mắm”

Trong những năm vừa qua, khi các phương thức vận tải khác như đường không, đường bộ, đường biển được Nhà nước ưu tiên đầu tư, phát triển và đem lại mức tăng trưởng bùng nổ thì ngành đường sắt lại chưa được quan tâm phát triển tương xứng với tiềm năng.

[Ngành đường sắt cần 7.000 tỷ đồng để nâng cấp tốc độ chạy tàu]

Nếu như giai đoạn 2001-2010, tổng số vốn đầu tư cho ngành giao thông là 140.870 tỷ đồng thì vốn đầu tư cho đường sắt chỉ 4.802 tỷ đồng (chiếm 2,9%), trong khi vốn cho đường bộ tới 140.870 tỷ đồng (chiếm 88%). Giai đoạn 2010-2015, vốn đầu tư cho giao thông tăng gấp đôi là 330.000 tỷ đồng thì đường sắt chỉ được phân bổ có 9.203 tỷ đồng (chiếm 3%), đầu tư cho đường bộ là 299.000 tỷ đồng (chiếm 90%).

Hơn nữa, nguồn vốn sự nghiệp kinh tế được cấp hàng năm để duy tu bảo trì hệ thống đường sắt cũng rất hạn chế, chỉ đạt 30% mức nhu cầu thực tế. Chính vì vậy, hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt ngày càng xuống cấp và bị thu hẹp. Ngoài ra, chất lượng dịch vụ đường sắt kém, công nghệ khai thác lạc hậu... đã làm sức cạnh tranh của vận tải đường sắt ngày càng thấp.

Hàng năm, ngành đường sắt cần duy tu, bảo dưỡng theo định mức cần 6.000 tỷ đồng nhưng nguồn ngân sách cấp 2.000 tỷ đồng (30%), trong đó khoảng 1.200 tỷ đồng chi phí cho nhân công hệ tuần gác như nhân viên gác chắn, tuần đường, tuần hầm, bảo hiểm, quản lý... Chi phí vật tư cho bảo trì, duy tu chỉ chiếm khoảng 25% số vốn 2.000 tỷ đồng bao gồm cả đường ray, thông tin tín hiệu, ghi, nhà ga, đường ngang...

Đó là chưa kể nhiều công trình sửa chữa lớn, khẩn cấp hay sửa chữa, gia cố đảm bảo an toàn cũng trích ra từ khoản vốn này. Và, theo tốc độ bảo trì hiện nay, một tính toán của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho thấy, phải quay vòng 70 năm mới hết một vòng bảo trì vì kinh phí được cấp rất thấp.

Tại Quyết định số 994/QĐ-TTg ngày 19/6/2014 của Thủ tướng Chính phủ cam kết bố trí hơn 24.000 tỷ đồng để cải tạo đường sắt và đóng các đường ngang dân sinh nhưng sau 4 năm, “vốn rót” mới đạt khoảng 200 tỷ đồng. Do đó, ngành đường sắt chủ động xác định tâm thế chỉ xin những hạng mục cần thiết với số vốn ngân sách có thể đáp ứng nhằm đảm bảo an toàn chạy tàu.

Với nguồn vốn phân bổ quá hạn hẹp và “nhỏ giọt”, đường sắt phải chắt chiu, “liệu cơm, gắp mắm” rất kỹ lưỡng để lựa chọn những hạng mục cấp thiết nhất, đảm bảo an toàn chạy tàu chứ không dư để nâng cấp hay phát triển ngành.

Nhà đầu tư chỉ... “dòm ngó”!

Cuối năm 2014, Bộ Giao thông Vận tải đã phê duyệt đề án “Huy động vốn xã hội hóa để đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt” đã có khá nhiều nhà đầu tư ngoài ngành, bao gồm các “ông lớn” như Sungroup, Lotte… hào hứng tìm hiểu, khảo sát tìm kiếm cơ hội đầu tư.

Đến nay, sau hơn 4 năm, chỉ có dự án Trung tâm Logistics đường sắt tại ga Yên Viên được thực hiện theo hình thức cho thuê có điều kiện, do Công ty Cổ phần Giao nhận và vận chuyển Indo Trần (ITL) đầu tư đã hoàn thành và đi vào khai thác từ tháng 9/2016. Gần đây nhất, Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn cũng bắt tay với VNR xây hai cảng cạn (ICD) tại Sóng Thần (Bình Dương) và Đông Anh (Hà Nội).

Theo đánh giá của cơ quan quản lý Nhà nước và các chuyên gia, chính việc thiếu cơ chế, chính sách rõ ràng, trong khi nguồn vốn đầu tư quá lớn, khiến các dự án xã hội hóa đầu tư đường sắt, nhất là lĩnh vực hạ tầng vẫn “ế” nhà đầu tư.

[Năm 2018: Đường sắt sẽ cải thiện hạ tầng, gỡ ‘nút thắt’ vận tải]

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR cho biết, đầu tư cho đường sắt ít nhất phải là 300km bởi chỉ với tốc độ 200km/giờ thì đường sắt sẽ ưu việt trong cự ly từ 200-1.000km nhưng số vốn lớn trong khi khả năng thu hồi lâu nên không thể thu hút xã hội hóa nhà đầu tư. Sau 2.000km, người dân sẽ lựa chọn hàng không.

Lý giải thêm, theo ông Minh, thực tế, hầu hết các nước trên thế giới, Nhà nước đầu tư cả đường chính tuyến và đường nhánh. Tuy nhiên, có một số quốc gia, Nhà nước đầu tư đường chính tuyến nhưng đường kết nối có thể có nhà đầu tư tham gia như kết nối khu du lịch, cảng biển, mỏ... để đem lại lợi ích kinh tế.

Thừa nhận đầu tư đường sắt sẽ cho lan tỏa kinh tế-xã hội (vận tải khối lượng lớn, giảm tải đường bộ, giảm logistic và đảm bảo an toàn đi lại cho người dân), ông Minh khẳng định, không có doanh nghiệp nào chịu đầu tư cho xã hội được lợi trong khi nhà đầu tư không thu lại được vốn, không có lợi nhuận.

“Nhà đầu tư tư nhân có thể đầu tư bãi hàng, nhà kho để làm các dịch vụ như dịch vụ hai đầu mối vận chuyển, dịch vụ logistics, xếp dỡ, hỗ trợ vận tải đường sắt… Đây là những lĩnh vực dễ tính bài toán hiệu quả đầu tư, có lợi nhuận nên khả năng sẽ thu hút các nhà đầu tư hơn,” Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR nhìn nhận.

Công nhân ngành đường sắt đang tiến hành sửa chữa cụm ghi tàu hỏa. (Ảnh: Việt Hùng/Vietnam+)

Phân tích thêm, ông Minh đưa ra dẫn chứng cụ thể, đường bộ hoặc cảng biển chỉ cần đầu tư 1 cầu, cảng cũng có thể thu vốn nhờ thu phí nhưng đường sắt không thể đầu tư chặng ngắn vì đây là lĩnh vực điều hành tập trung thống nhất từ đường ghi, đèn tín hiệu, đầu máy, toa xe... đòi hỏi sự chặt chẽ, đồng bộ về quy mô, công nghệ.

“Đầu tư phân đoạn đường sắt là không tưởng, ít nhất cũng phải từ 300-500km trở lên, ngoại trừ đường sắt đô thị đầu tư được tuyến ngắn nội đô,” người đứng đầu VNR quả quyết.

Đối với đường bộ, cảng biển hay hàng không, đầu tư được một đường năng lực tăng gấp đôi nhưng với đường sắt, ông Minh đánh giá, nếu thêm một đường đôi năng lực tăng gấp 20 lần nhờ thông quan và quay vòng nhanh, vận tải khối lượng lớn.

Để có những giải pháp này, VNR đã đưa ra những kế hoạch, mục tiêu phát triển ngắn và dài hạn cho đơn vị trong đó chú trọng đến khai thác an toàn tối đa kết cấu hạ tầng hiện có, đa dạng hóa dải vé, chất lượng dịch vụ vận tải, tập trung cự ly ngắn….

[Chủ tịch Tổng công ty Đường sắt: “Chúng tôi không còn đường lùi”]

Theo ông Minh, Bộ Giao thông Vận tải báo cáo Thủ tướng Chính phủ đề xuất xin nguồn vốn trung hạn trái phiếu Chính phủ cho ngành đường sắt là 7.000 tỷ để tập trung vào nâng cao kết cấu chạy tàu và các đường ngang trong đó khai thác đồng đều tải trọng toàn tuyến; kéo dài 1 số các đường ga.

Từ nay đến năm 2020, ngành đường sắt sẽ thay thế dần các chủng loại đầu máy, toa xe lạc hậu kỹ thuật, công suất nhỏ (100 đầu máy mới, 150 toa xe khách, 300 toa xe vận chuyển container và 500 toa xe có tốc độ chạy dưới 60km/giờ) với tổng kinh phí 4.700 tỷ đồng nhằm nâng cao hiệu quả, tăng khả năng cạnh tranh của vận tải đường sắt với các loại hình khác…

Trong khi chờ đợi nguồn vốn nhà nước và xã hội hóa hay đường sắt cao tốc, những nhân viên gác chăn, duy tu, tuần đường… vẫn túc tắc làm việc trên đường sắt khổ 1m đã có tuổi đời hơn 100 năm từ thời Pháp thuộc./.