Cảng container đa phương thức tại Khu hành chính đặc biệt Hong Kong (Trung Quốc) từng 11 năm liên tiếp đứng đầu toàn cầu về khối lượng container qua cảng.
Tuy nhiên những năm gần đây, hoạt động tại cảng này đã liên tục bị thu hẹp.
Năm 2023, lần đầu tiên khối lượng hàng hóa đi qua cảng Hong Kong rơi xuống vị trí thứ 11 thế giới.
Các chuyên gia nhấn mạnh chi phí vận tải của Hong Kong quá cao, trừ khi chính quyền hạ thuế đất, nếu không các vấn đề có liên quan khó được cải thiện trong ngắn hạn.
Theo báo Liên hợp buổi sáng, tổ chức nghiên cứu ngành vận tải biển quốc tế Alphaliner công bố thống kê mới nhất về 30 cảng container đa phương thức nhộn nhịp nhất toàn cầu của năm 2023, trong đó cảng Thượng Hải (Trung Quốc) đứng đầu bảng với 49,158 triệu TEU, tăng 3,9% so với năm trước đó và tăng 13,5% so với năm 2019.
Vị trí thứ 2 và thứ 3 lần lượt thuộc về Singapore và Ninh Ba (Trung Quốc) với 39,013 triệu TEU và 35,3 triệu TEU, lần lượt tăng 4,6% và 5,8% so với năm trước, đồng thời tăng 4,9% và 28,2% so với năm 2019.
Xếp từ vị trí thứ 4-9 theo thứ tự là Thanh Đảo, Thâm Quyến, Quảng Châu của Trung Quốc, Busan (Hàn Quốc), Thiên Tân (Trung Quốc) và Los Angeles/Long Beach (Mỹ).
Dubai (Các Tiểu vương quốc Arab thống nhất) thay thế Hong Kong vươn lên vị trí thứ 10.
Các hãng vận tải đối mặt tình trạng cảng ùn tắc do khủng hoảng Biển Đỏ
Kể từ khi lực lượng Houthi ở Yemen bắt đầu các cuộc tấn công vào tháng 12 năm ngoái, hầu hết các hãng vận tải ngừng sử dụng tuyến đường thông thường từ châu Á đến châu Âu qua Biển Đỏ và Kênh đào Suez.
Khối lượng container qua cảng Hong Kong trong năm 2023 là 14,342 triệu TEU, giảm 14,1% so với năm trước đó, ghi nhận năm thứ 7 sụt giảm liên tiếp, đồng thời giảm đến 21,6% so với năm 2019. Đây cũng là lần đầu tiên kể từ khi có số liệu thống kê, Hong Kong rơi khỏi tốp 10 cảng hàng đầu thế giới về khối lượng container đa phương thức thông qua cảng.
Trước đó, Chủ tịch kiêm Giám đốc điều hành của The Wharf (Holdings) Limited Tin Hoi Ng đã cảnh báo tình hình cảng container đa phương thức Hong Kong hiện nay khác xa với thời điểm nhộn nhịp nhất thế giới trước đây, nguyên nhân chủ yếu do cạnh tranh trong khu vực gia tăng, bị Thâm Quyến và Nam Sa lấy đi nhiều đơn hàng.
Tình trạng này không những khó được cải thiện trong ngắn hạn mà thậm chí sẽ diễn biến tiêu cực hơn.
Ông Tin Hoi Ng nhấn mạnh trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu và liên minh vận tải biển tiến hành điều chỉnh trong năm nay, một mặt kênh đào Panama và kênh đào Suez lần lượt bị ảnh hưởng các dịch vụ do tình hình hạn hán và các sự kiện địa chính trị, chuỗi cung ứng thị trường tái điều chỉnh.
Mặt khác các công ty vận tải biển toàn cầu xuất hiện tình trạng bán độc quyền, sau khi liên minh vận tải biển tái cấu trúc và sắp xếp lại các tuyến đường vào đầu năm nay. Do đó, Hong Kong bị ảnh hưởng.
Các báo cáo công khai cho thấy hai ông lớn vận tải biển Maersk và Hapag-Lloyd đã ký một thỏa thuận dài hạn vào tháng Một năm nay, bắt đầu hợp tác từ tháng 2/2025 và có kế hoạch hợp nhất một phần đội tàu của mình để thách thức gã khổng lồ vận tải container đa phương thức Địa Trung Hải (MSC), đồng thời đại diện liên minh vận tải biển toàn cầu tái cấu trúc một lần nữa.
Chuyên viên nghiên cứu Lý Triệu Ba thuộc Trung tâm nghiên cứu thương mại công nghiệp của Viện Kinh doanh doanh Đại học Trung Văn Hong Kong nhấn mạnh, vị trí của Hong Kong trong bảng xếp hạng khối lượng container đa phương thức thông qua cảng trên toàn cầu tiếp tục giảm xuống, nguyên nhân lớn nhất là các cảng của Trung Quốc đại lục, đặc biệt là sự trỗi dậy của cảng Diêm Điền ở Thâm Quyến, ngay bên cạnh Hong Kong với chi phí thấp và hiệu quả đã bắt kịp Hong Kong, điều này khiến cho Hong Kong không còn lợi thế và đương nhiên sẽ mất cơ hội kinh doanh.
Theo chuyên gia Lý Triệu Ba, vấn đề này tương tự như làn sóng người Hong Kong đổ về phía Bắc để tiêu dùng trong thời gian gần đây, thuế đất cao khiến Hong Kong trở nên kém cạnh tranh, trừ khi chính quyền giảm thuế đất.
Nếu không viễn cảnh vận tải biển của Hong Kong sẽ khó được cải thiện trong ngắn hạn./.
