Sự kiện hãng hàng không Nhật Bản Japan Airlines (JAL) và hai công ty con củahãng đệ đơn xin bảo hộ phá sản lên Tòa án quận Tokyo hôm 19/1 đã gây chấnđộng dư luận.
Đây là một vụ phá sản lớn nhất của một doanh nghiệp không thuộc ngành tàichính tại Nhật Bản, khi tổng nghĩa vụ nợ của JAL, bao gồm cả các công ty con,lên tới 2.320 tỷ yen, vượt qua con số kỷ lục 1.870 tỷ yen trong vụ phá sản của22 doanh nghiệp thuộc tập đoàn Sogo Group hồi năm 2000.
JAL từng được coi là biểu tượng về sự thành công kinh tế và sự phồn thịnh củaNhật Bản trong những năm 1970-1980.
Vì vậy, thông tin JAL nộp đơn xin bảo hộ phásản đã khiến nhiều người thực sự sốc. Vậy đâu là nguyên nhân thực sự dẫn tới sựsụp đổ của hãng hàng không lớn nhất Nhật Bản này?
Quá phụ thuộc vào Nhà nước
Khi mới thành lập, JAL là một hãng hàng không Nhà nước. Cho đến năm 1986, JALvẫn độc quyền tiến hành các chuyến bay quốc tế và điều hành các chuyên cơ riêngcho gia đình Hoàng gia và các nhân vật quan trọng khác ở Nhật Bản. Ngay cả khiđược tư hữu hoá vào năm 1987, JAL vẫn có mối quan hệ mật thiết với Chính phủ.
Hãng hàng không này vẫn là nơi làm việc ưa thích của các quan chức Nhà nướckhi đến tuổi nghỉ hưu theo amakudari - một thông lệ phổ biến ở Nhật Bản, trongđó các quan chức Nhà nước sau khi nghỉ hưu sẽ được bố trí làm việc tại các côngty và cơ quan trong ngành mình quản lý trước đây.
Cho đến trước khi ông Isao Kaneko được bổ nhiệm để giữ đồng thời các chức vụChủ tịch và Giám đốc Điều hành JAL vào năm 1998, các cựu quan chức Nhà nước caocấp thường giữ một trong hai chức vụ này.
Trụ sở chính cũ của JAL nằm ở quậnMarunouchi của thủ đô Tokyo vẫn thường được gọi một cách đầy giễu cợt là “vănphòng chi nhánh của Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch” - cơ quan quảnlý Nhà nước trực tiếp của hãng hàng không này.
Một cựu thành viên Ban Điều hành JAL cho biết JAL có liên quan tới nhiều côngviệc của các cơ quan quản lý Nhà nước như thống kê các số liệu về thẻ lên vàxuống máy bay cũng như việc xây dựng quy định về giá vé máy bay.
Theo tờ Yomiuri, để đổi lại các công việc trên, JAL đã được nhận rất nhiều“phần thưởng” từ phía Chính phủ Nhật Bản. Một trong những “phần thưởng” như vậylà việc được giao điều phối các khu vực hạ cánh cho các đường bay quốc tế xuấtphát từ Nhật Bản theo yêu cầu của Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch.
Bộ phận hành chính thực hiện nhiệm vụ này nằm trong trụ sở của JAL cho đếnkhi nhiệm vụ này được chuyển giao cho một công ty thứ ba vào năm 2008. Trong mộtthời gian dài, 5 trong số các thành viên của bộ phận này là người của JAL. Ngườita nghi ngờ các thông tin về hãng hàng không All Nippon Airways (ANA) - đối thủcạnh tranh chính của JAL - có thể đã rơi vào tay hãng hàng không này.
Sự sụp đổ đã được báo trước
Trong báo cáo lưu hành nội bộ vào tháng 6/2005, ban lãnh đạo JAL đã mô tả về bứctranh đầy khắc nghiệt của hãng hàng không này khi viết: “Chúng tôi lo sợ rằngJAL đang trong tình huống đe dọa sự tồn tại của chính hãng hàng không này”.
Ban lãnh đạo JAL cũng chỉ ra các điểm yếu trong hoạt động kinh doanh của hãnghàng không lớn nhất Nhật Bản này so với ANA, trong đó đáng chú ý là chi phí hoạtđộng của JAL cao - vấn đề đã gây ra những khó khăn hiện nay của hãng hàng khôngnày.
Ban lãnh đạo JAL cũng khẳng định hãng hàng không này chưa nhận thức đầy đủ vềcác khoản lợi nhuận của một doanh nghiệp tư nhân; lợi nhuận của các đường bayquốc tế đang bị suy giảm nghiêm trọng; JAL thất bại trong việc loại bỏ các máybay cỡ lớn và lỗi thời nhanh như ANA đã làm; và rằng tổng chi phí nhân công củaJAL cao gấp 2 lần so với đối thủ.
Mặc dù nhận thức được nguy cơ và các điểm yếu đó nhưng ban lãnh đạo JAL khôngđưa ra được các biện pháp quyết liệt để đối phó với nguy cơ này.
Năm 1983, JALđã từng qua mặt hãng hàng không Pan American Airways để trở thành hãng vận tảihàng không hàng đầu thế giới. Một cựu nhân viên của JAL cho biết tại thời điểmđó, tất cả các nhân viên của hãng hàng không này “đều tự hào rằng JAL là hãnghàng không số 1 thế giới và có những chiếc máy bay lớn nhất thế giới”.
Tuy nhiên, số lượng các chuyến bay lỗ tăng nhanh do JAL tăng quá nhanh sốlượng các chuyến bay. Cựu nhân viên JAL phân tích: “Chúng tôi là hãng hàng khôngsố 1 thế giới nhưng chúng tôi không quan tâm tới lợi nhuận”.
Do những thành công mang tính hình thức này, ban lãnh đạo JAL đã không kịpthời chuyển mô hình kinh doanh từ hãng vận tải hàng không quy mô lớn - một môhình mà JAL áp dụng khi giá dầu vẫn còn thấp - sang mô hình mới hiệu quả hơn khigiá dầu tăng mạnh. Đến cuối năm 2009, JAL có tới 36 máy bay cỡ lớn, trong khiANA chỉ có 13 chiếc.
Trong nỗ lực vực dậy JAL, Tập đoàn Sáng kiến Chấn hưng Doanh nghiệp (ETIC) -đơn vị chịu trách nhiệm chính trong việc vực dậy hãng hàng không này - đã đưa rađề xuất rằng JAL cần phải bán tất cả các máy bay cỡ lớn này.
Ông Mitsuhiro Kusumi, người đã từng giữ các chức vụ Giám đốc Bộ phận Bay Quốctế và Phó Giám đốc Bộ phận Kế hoạch của JAL, đã chỉ ra rằng chính các nghiệpđoàn của JAL đã ngăn cản các nỗ lực cắt giảm chi phí của hãng hàng không này.JAL đã nhận thức được sự cần thiết phải cắt giảm lương của phi hành đoàn.
Tuy nhiên, do lo ngại về phản ứng từ các nghiệp đoàn, hãng hàng không này vẫncam kết chi trả cho các phi công tiền công cho 65 giờ bay bất chấp số giờ baythực tế của các phi công là bao nhiêu. Đây là nguyên nhân chính khiến chi phínhân công của JAL đứng ở mức cao.
JAL hiện có 8 nghiệp đoàn và mối quan hệ giữa các nghiệp đoàn này rất phứctạp. Sở dĩ JAL có số lượng nghiệp đoàn lớn như vậy là do ban lãnh đạo JAL liêntục can thiệp vào việc chia tách các nghiệp đoàn này để tạo điều kiện thuận lợicho việc điều hành hãng.
Bên cạnh đó, năm 2002, JAL đã tiếp nhận thêm Japan Air System Co. làm công tycon. Trong kế hoạch phục hồi JAL, ETIC khẳng định sự cần thiết phải tái cơ cấuJAL thành “một tổ chức có thể nhanh chóng phản ứng với môi trường kinh doanhđang thay đổi, với lực lượng lao động giữ vai trò chính trong việc ra quyếtđịnh”.
Tuy nhiên, chừng nào JAL vẫn còn 8 nghiệp đoàn riêng rẽ, nhiều chuyên giakinh tế cho rằng kế hoạch của ETIC sẽ rất khó khả thi./.
Đây là một vụ phá sản lớn nhất của một doanh nghiệp không thuộc ngành tàichính tại Nhật Bản, khi tổng nghĩa vụ nợ của JAL, bao gồm cả các công ty con,lên tới 2.320 tỷ yen, vượt qua con số kỷ lục 1.870 tỷ yen trong vụ phá sản của22 doanh nghiệp thuộc tập đoàn Sogo Group hồi năm 2000.
JAL từng được coi là biểu tượng về sự thành công kinh tế và sự phồn thịnh củaNhật Bản trong những năm 1970-1980.
Vì vậy, thông tin JAL nộp đơn xin bảo hộ phásản đã khiến nhiều người thực sự sốc. Vậy đâu là nguyên nhân thực sự dẫn tới sựsụp đổ của hãng hàng không lớn nhất Nhật Bản này?
Quá phụ thuộc vào Nhà nước
Khi mới thành lập, JAL là một hãng hàng không Nhà nước. Cho đến năm 1986, JALvẫn độc quyền tiến hành các chuyến bay quốc tế và điều hành các chuyên cơ riêngcho gia đình Hoàng gia và các nhân vật quan trọng khác ở Nhật Bản. Ngay cả khiđược tư hữu hoá vào năm 1987, JAL vẫn có mối quan hệ mật thiết với Chính phủ.
Hãng hàng không này vẫn là nơi làm việc ưa thích của các quan chức Nhà nướckhi đến tuổi nghỉ hưu theo amakudari - một thông lệ phổ biến ở Nhật Bản, trongđó các quan chức Nhà nước sau khi nghỉ hưu sẽ được bố trí làm việc tại các côngty và cơ quan trong ngành mình quản lý trước đây.
Cho đến trước khi ông Isao Kaneko được bổ nhiệm để giữ đồng thời các chức vụChủ tịch và Giám đốc Điều hành JAL vào năm 1998, các cựu quan chức Nhà nước caocấp thường giữ một trong hai chức vụ này.
Trụ sở chính cũ của JAL nằm ở quậnMarunouchi của thủ đô Tokyo vẫn thường được gọi một cách đầy giễu cợt là “vănphòng chi nhánh của Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch” - cơ quan quảnlý Nhà nước trực tiếp của hãng hàng không này.
Một cựu thành viên Ban Điều hành JAL cho biết JAL có liên quan tới nhiều côngviệc của các cơ quan quản lý Nhà nước như thống kê các số liệu về thẻ lên vàxuống máy bay cũng như việc xây dựng quy định về giá vé máy bay.
Theo tờ Yomiuri, để đổi lại các công việc trên, JAL đã được nhận rất nhiều“phần thưởng” từ phía Chính phủ Nhật Bản. Một trong những “phần thưởng” như vậylà việc được giao điều phối các khu vực hạ cánh cho các đường bay quốc tế xuấtphát từ Nhật Bản theo yêu cầu của Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch.
Bộ phận hành chính thực hiện nhiệm vụ này nằm trong trụ sở của JAL cho đếnkhi nhiệm vụ này được chuyển giao cho một công ty thứ ba vào năm 2008. Trong mộtthời gian dài, 5 trong số các thành viên của bộ phận này là người của JAL. Ngườita nghi ngờ các thông tin về hãng hàng không All Nippon Airways (ANA) - đối thủcạnh tranh chính của JAL - có thể đã rơi vào tay hãng hàng không này.
Sự sụp đổ đã được báo trước
Trong báo cáo lưu hành nội bộ vào tháng 6/2005, ban lãnh đạo JAL đã mô tả về bứctranh đầy khắc nghiệt của hãng hàng không này khi viết: “Chúng tôi lo sợ rằngJAL đang trong tình huống đe dọa sự tồn tại của chính hãng hàng không này”.
Ban lãnh đạo JAL cũng chỉ ra các điểm yếu trong hoạt động kinh doanh của hãnghàng không lớn nhất Nhật Bản này so với ANA, trong đó đáng chú ý là chi phí hoạtđộng của JAL cao - vấn đề đã gây ra những khó khăn hiện nay của hãng hàng khôngnày.
Ban lãnh đạo JAL cũng khẳng định hãng hàng không này chưa nhận thức đầy đủ vềcác khoản lợi nhuận của một doanh nghiệp tư nhân; lợi nhuận của các đường bayquốc tế đang bị suy giảm nghiêm trọng; JAL thất bại trong việc loại bỏ các máybay cỡ lớn và lỗi thời nhanh như ANA đã làm; và rằng tổng chi phí nhân công củaJAL cao gấp 2 lần so với đối thủ.
Mặc dù nhận thức được nguy cơ và các điểm yếu đó nhưng ban lãnh đạo JAL khôngđưa ra được các biện pháp quyết liệt để đối phó với nguy cơ này.
Năm 1983, JALđã từng qua mặt hãng hàng không Pan American Airways để trở thành hãng vận tảihàng không hàng đầu thế giới. Một cựu nhân viên của JAL cho biết tại thời điểmđó, tất cả các nhân viên của hãng hàng không này “đều tự hào rằng JAL là hãnghàng không số 1 thế giới và có những chiếc máy bay lớn nhất thế giới”.
Tuy nhiên, số lượng các chuyến bay lỗ tăng nhanh do JAL tăng quá nhanh sốlượng các chuyến bay. Cựu nhân viên JAL phân tích: “Chúng tôi là hãng hàng khôngsố 1 thế giới nhưng chúng tôi không quan tâm tới lợi nhuận”.
Do những thành công mang tính hình thức này, ban lãnh đạo JAL đã không kịpthời chuyển mô hình kinh doanh từ hãng vận tải hàng không quy mô lớn - một môhình mà JAL áp dụng khi giá dầu vẫn còn thấp - sang mô hình mới hiệu quả hơn khigiá dầu tăng mạnh. Đến cuối năm 2009, JAL có tới 36 máy bay cỡ lớn, trong khiANA chỉ có 13 chiếc.
Trong nỗ lực vực dậy JAL, Tập đoàn Sáng kiến Chấn hưng Doanh nghiệp (ETIC) -đơn vị chịu trách nhiệm chính trong việc vực dậy hãng hàng không này - đã đưa rađề xuất rằng JAL cần phải bán tất cả các máy bay cỡ lớn này.
Ông Mitsuhiro Kusumi, người đã từng giữ các chức vụ Giám đốc Bộ phận Bay Quốctế và Phó Giám đốc Bộ phận Kế hoạch của JAL, đã chỉ ra rằng chính các nghiệpđoàn của JAL đã ngăn cản các nỗ lực cắt giảm chi phí của hãng hàng không này.JAL đã nhận thức được sự cần thiết phải cắt giảm lương của phi hành đoàn.
Tuy nhiên, do lo ngại về phản ứng từ các nghiệp đoàn, hãng hàng không này vẫncam kết chi trả cho các phi công tiền công cho 65 giờ bay bất chấp số giờ baythực tế của các phi công là bao nhiêu. Đây là nguyên nhân chính khiến chi phínhân công của JAL đứng ở mức cao.
JAL hiện có 8 nghiệp đoàn và mối quan hệ giữa các nghiệp đoàn này rất phứctạp. Sở dĩ JAL có số lượng nghiệp đoàn lớn như vậy là do ban lãnh đạo JAL liêntục can thiệp vào việc chia tách các nghiệp đoàn này để tạo điều kiện thuận lợicho việc điều hành hãng.
Bên cạnh đó, năm 2002, JAL đã tiếp nhận thêm Japan Air System Co. làm công tycon. Trong kế hoạch phục hồi JAL, ETIC khẳng định sự cần thiết phải tái cơ cấuJAL thành “một tổ chức có thể nhanh chóng phản ứng với môi trường kinh doanhđang thay đổi, với lực lượng lao động giữ vai trò chính trong việc ra quyếtđịnh”.
Tuy nhiên, chừng nào JAL vẫn còn 8 nghiệp đoàn riêng rẽ, nhiều chuyên giakinh tế cho rằng kế hoạch của ETIC sẽ rất khó khả thi./.
Thanh Tùng (Vietnam+)
