Thành phố Hồ Chí Minh bổ sung hai tuyến đường sắt đô thị vào danh mục ưu tiên đầu tư, hoàn thành trong giai đoạn 2026-2030. Điều này cũng đồng nghĩa với việc tổng số tuyến metro ưu tiên thực hiện giai đoạn đến năm 2030 lên 8 tuyến với 255km, vượt 55km so với mục tiêu đặt ra trong Nghị quyết 09-NQ/TW của Bộ Chính trị. Đây là một thách thức đòi hỏi Thành phố có những giải pháp đột phá để huy động nguồn lực.
Metro mở không gian phát triển mới
Đến nay, Thành phố đã khởi công, động thổ 3/6 dự án, công trình thuộc danh mục các tuyến ưu tiên đầu tư giai đoạn 2026-2030 theo danh mục xác định trước đây; đồng thời đang tiếp tục hoàn thiện thủ tục để triển khai các dự án còn lại.
Vừa qua, Ban Chỉ đạo Phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt trên địa bàn TP. Hồ Chí Minh thống nhất chủ trương bổ sung tuyến đường sắt đô thị Thành phố Thủ Dầu Một-Thành phố Hồ Chí Minh và tuyến số 2, đoạn Tham Lương-An Hạ-Khu đô thị Tây Bắc, vào danh mục ưu tiên đầu tư, hoàn thành trong giai đoạn 2026-2030. Thành phố đặt mục tiêu đến năm 2030 hoàn thành 255km đường sắt đô thị và tiếp tục đầu tư 7 tuyến để đến năm 2035 đạt 532km.
Hiện Thành phố đang tập trung đẩy nhanh tiến độ dự án metro số 2 (đoạn Bến Thành-Tham Lương và đoạn Bến Thành-Thủ Thiêm) và tuyến metro Bến Thành-Cần Giờ. Đồng thời, các thủ tục chuẩn bị đầu tư được đẩy nhanh để khởi công 4 tuyến trong quý 4/2026 gồm tuyến thành phố mới Bình Dương-Suối Tiên, giai đoạn 1 tuyến số 6 (Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất-Phú Hữu), tuyến thành phố Thủ Dầu Một-Thành phố Hồ Chí Minh và metro số 2, đoạn Tham Lương-An Hạ-Khu đô thị Tây Bắc.
Là chuyên gia về quy hoạch-kiến trúc, Tiến sỹ Ngô Viết Nam Sơn (Chủ tịch NgoViet Architects & Planners) cho rằng, mục tiêu Thành phố đặt ra rất tham vọng, trong khi tốc độ triển khai vẫn là thách thức lớn. Metro Bến Thành-Suối Tiên dài 19,7km mất gần 20 năm để cơ bản hoàn thành; trong khi Thành phố đặt mục tiêu hoàn thành 255km trong chưa đầy 10 năm.
Thực tế này cho thấy, với mục tiêu 255km vào năm 2030, Thành phố không chỉ tăng mạnh quy mô mạng lưới mà thực chất đang đứng trước yêu cầu tái cấu trúc giao thông đô thị trong một chu kỳ ngắn.
Theo Tiến sỹ Huỳnh Văn Sinh (Học viện Cán bộ Thành phố Hồ Chí Minh), mục tiêu này không đến từ mong muốn chủ quan của chính quyền Thành phố, mà bắt nguồn từ một chuỗi quyết sách nhất quán của Trung ương như Nghị quyết số 31-NQ/TW của Bộ Chính trị; Nghị quyết số 188/2025/QH15 của Quốc hội về thí điểm cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để phát triển mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh… Gần đây nhất là Nghị quyết số 27-NQ/TW ngày 28/8/2026 của Bộ Chính trị về phát triển các vùng và tổ chức không gian phát triển quốc gia trong giai đoạn mới.
Theo Tiến sỹ Huỳnh Văn Sinh, tham vọng càng lớn, trách nhiệm giải trình càng cao. Quy hoạch sử dụng đất, phân bổ dân cư và năng lực giải phóng mặt bằng phải đi trước hoặc song hành với tiến độ hạ tầng; nếu không, nguy cơ tái diễn những vướng mắc từng khiến tiến độ tuyến metro số 1 kéo dài hơn dự kiến ban đầu. Đây là bài học không được phép lặp lại ở quy mô 255km.
Hiện Thành ủy Thành phố Hồ Chí Minh đã giao Ủy ban Nhân dân Thành phố khẩn trương xây dựng kế hoạch chi tiết triển khai 8 dự án đường sắt đô thị được xác định hoàn thành trong giai đoạn 2026-2030. Thành phố đồng thời đẩy nhanh việc xác định vị trí nhà ga, hướng tuyến và phạm vi các khu vực phát triển đô thị theo định hướng TOD (giao thông công cộng) đối với 8 tuyến ưu tiên giai đoạn 2026-2030 và 7 tuyến đầu tư hoàn thành trước năm 2035.
Theo Tiến sỹ Ngô Viết Nam Sơn, trước đây việc xây dựng mạng lưới metro chủ yếu tập trung vào mục tiêu kết nối giao thông, chưa đặt tư duy phát triển đô thị theo định hướng TOD vào quá trình lựa chọn hướng tuyến và vị trí nhà ga. Trong giai đoạn mới, hệ sinh thái TOD cần được triển khai song song với phát triển metro, qua đó biến các tuyến đường sắt đô thị thành trục phát triển không gian đô thị mới.
Tiến sỹ Ngô Viết Nam Sơn cho rằng, các sở, ngành phụ trách quy hoạch, giao thông, tài chính, đất đai, xây dựng và môi trường cần phối hợp ngay từ khi xác định hướng tuyến, vị trí nhà ga để tối ưu quỹ đất, giải phóng mặt bằng và nguồn vốn. Thành phố cần xây dựng hệ thống quy hoạch tích hợp trên nền tảng số, đồng thời khai thác phần giá trị đất gia tăng nhờ đầu tư hạ tầng để tái đầu tư cho giao thông công cộng, đường sá, không gian công cộng và các tiện ích đô thị.
Huy động nguồn lực lớn
Để thực hiện mục tiêu 255km đường sắt đô thị vào năm 2030, Thành phố xác định phải sử dụng linh hoạt nhiều nguồn lực, gồm ngân sách Trung ương, ngân sách địa phương, đầu tư công, đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) và các nguồn lực hợp pháp khác.
Nghị quyết số 27-NQ/TW của Bộ Chính trị xác định phát triển kết cấu hạ tầng trở thành một ngành kinh tế chiến lược, tạo ra thị trường lớn để phát triển năng lực sản xuất trong nước. Nghị quyết xác định, xây dựng cơ chế khơi thông, kích hoạt các nguồn lực xã hội cho đầu tư phát triển, trong đó ưu tiên các hình thức đầu tư tư nhân, hợp tác công tư (PPP).
Thực tế từ kinh nghiệm quốc tế, các chuyên gia chỉ ra, không một ngân sách công nào đủ khả năng tài trợ toàn bộ mạng lưới đường sắt đô thị hàng trăm km. Vì vậy, theo Tiến sỹ Huỳnh Văn Sinh, đầu tư công cần giữ vai trò chủ đạo đối với kết cấu hạ tầng chính tuyến, trong khi khu vực tư nhân được huy động thông qua PPP đối với những đoạn tuyến, nhà ga, depot có khả năng khai thác thương mại.
Trong đó, TOD là cơ chế quan trọng để kết hợp nguồn lực công và tư. Nhà nước thực hiện những phần việc mà khu vực tư nhân khó có thể đảm nhận như bồi thường, hỗ trợ, tái định cư, thu hồi đất, chỉnh trang đô thị và tạo lập quỹ đất sạch. Sau đó, khu vực tư nhân có thể tham gia phát triển nhà ở, thương mại-dịch vụ tại các khu vực nhà ga thông qua đấu giá quyền sử dụng đất hoặc các cơ chế phù hợp.
“Đây là cách chia việc rất rõ ràng: Nhà nước làm hạ tầng và tạo lập quỹ đất sạch, tư nhân đầu tư phần công trình sinh lời và khoản chênh lệch địa tô được thu lại để tái đầu tư cho chính tuyến metro đó”, Tiến sỹ Huỳnh Văn Sinh đánh giá.
Luật Phát triển đô thị vừa được Quốc hội thông qua cũng tạo thêm cơ sở pháp lý cho việc thúc đẩy phát triển đô thị theo định hướng TOD. Theo Tiến sỹ Huỳnh Văn Sinh, Luật trao cho Hội đồng Nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh thẩm quyền quy định chính sách phát triển đô thị trong khu vực TOD, qua đó mở thêm cơ chế khai thác nguồn lực từ đất đai để đầu tư trở lại cho hạ tầng. Đây chính là cơ chế “lấy hạ tầng nuôi hạ tầng” mà nhiều đô thị lớn trên thế giới đã áp dụng thành công.
Bên cạnh đó, các cơ chế mới cho phép Thành phố huy động thêm nguồn lực thông qua trái phiếu chính quyền địa phương, trái phiếu dự án, trái phiếu công trình, trái phiếu đô thị, trái phiếu xanh. Cơ chế thu hút nhà đầu tư chiến lược cũng được rút gọn so với quy trình thông thường.
Tuy nhiên, Tiến sỹ Huỳnh Văn Sinh lưu ý, quy hoạch TOD phải đồng bộ với Quy hoạch Thành phố Hồ Chí Minh thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, hướng đến mục tiêu “thành phố toàn cầu”, tránh tình trạng quy hoạch TOD cục bộ theo từng tuyến, thiếu tính hệ thống. Khi metro và TOD được triển khai đồng bộ, diện mạo Thành phố Hồ Chí Minh sẽ có những thay đổi đáng kể. Không gian phát triển có thể mở rộng dọc các hành lang metro, hình thành những cực đô thị mới tại Thủ Đức, Bình Chánh, Hóc Môn, Củ Chi và kết nối với các khu vực thuộc Bình Dương, Bà Rịa-Vũng Tàu trước đây.
Giao thông công cộng phát triển cũng tạo điều kiện giảm dần sự phụ thuộc vào phương tiện cá nhân, cải thiện môi trường và chất lượng sống đô thị. Đồng thời, giá trị đất đai quanh các nhà ga được kỳ vọng gia tăng, tạo thêm nguồn lực để tái đầu tư cho hạ tầng.
Nghị quyết 27-NQ/TW của Bộ Chính trị xác định Thành phố Hồ Chí Minh cùng Hà Nội là hai cực tăng trưởng của cả nước, với mục tiêu đến năm 2030 Thành phố Hồ Chí Minh trở thành trung tâm tài chính quốc tế, phát triển ngang tầm các thành phố lớn của châu Á. Trong bối cảnh đó, mạng lưới metro và TOD không chỉ giải quyết bài toán giao thông mà còn là một cấu phần quan trọng để tổ chức lại không gian phát triển của thành phố.
Theo Tiến sỹ Huỳnh Văn Sinh, hạ tầng giao thông hiện đại không tự nó tạo ra thu nhập cao, nhưng nếu thiếu hạ tầng đồng bộ, Thành phố Hồ Chí Minh khó có thể đảm đương vai trò cực tăng trưởng. Vì vậy, đầu tư cho metro và TOD hôm nay không chỉ là đầu tư cho giao thông đô thị mà còn là đầu tư vào năng lực cạnh tranh của thành phố và quốc gia trong dài hạn.
Về tổng thể, Thành phố Hồ Chí Minh không đơn thuần đặt mục tiêu xây dựng 255km metro; Thành phố đang dùng metro làm trục để tổ chức lại không gian đô thị và TOD là cơ chế biến hạ tầng giao thông thành nguồn lực phát triển./.