Các dự án hạ tầng giao thông được đầu tư theo hình thức đối tác công-tư (PPP) thường cần lượng vốn lớn với thời gian hoàn vốn kéo dài hàng chục năm. Chính sự chênh lệch này, nguồn vốn tín dụng đang trở thành một trong những “cửa ải” quyết định tính khả thi của các dự án hạ tầng PPP.
“Nút thắt” lớn nhất của PPP
Trước khi Luật PPP được ban hành năm 2020, phương thức đối tác công tư từng là một trong những kênh huy động nguồn lực quan trọng cho hạ tầng giao thông. Theo thống kê của Bộ Xây dựng, cả nước đã huy động khoảng 712.774 tỷ đồng để đầu tư 242 dự án PPP giao thông; phần lớn đã hoàn thành, đưa vào khai thác, góp phần mở rộng năng lực kết cấu hạ tầng trong điều kiện nguồn lực ngân sách còn hạn chế.
Từ khi Luật PPP có hiệu lực, số dự án mới được triển khai ở mức khá khiêm tốn so với giai đoạn trước. Theo Bộ Tài chính, từ năm 2021-2024, có 33 dự án PPP mới, tập trung ở 3 trong 5 lĩnh vực Luật cho phép; trong đó giao thông chiếm 25 dự án, gồm 22 dự án đường bộ cao tốc và 3 dự án cảng hàng không.
Thời gian qua, một số dự án được phê duyệt chủ trương, thậm chí đã lựa chọn được nhà đầu tư, nhưng không đồng nghĩa với việc nguồn vốn triển khai cũng được bảo đảm.
Đơn cử, Dự án cao tốc Ninh Bình-Hải Phòng, đoạn qua Nam Định và Thái Bình (cũ) có tổng mức đầu tư 19.784 tỷ đồng, trong đó nhà đầu tư và doanh nghiệp dự án phải thu xếp hơn 10.447 tỷ đồng. Quy mô vốn tư nhân lớn khiến quá trình huy động nguồn lực cho dự án đặt ra nhiều thách thức. Đến tháng 4/2026, dự án mới vượt qua “cửa ải” tín dụng khi Agribank cùng các định chế tài chính ký hợp đồng cấp tín dụng 8.339 tỷ đồng.
Tại Dự án thành phần 3, Vành đai 4-Vùng Thủ đô, tổng mức đầu tư theo phương án từng được phê duyệt lên đến hơn 56.293 tỷ đồng, trong đó vốn nhà đầu tư chiếm khoảng 29.526 tỷ đồng. Thành phố Hà Nội từng tính toán nhu cầu vay có thể chiếm khoảng 85% phần vốn tư nhân và đánh giá khả năng tập trung một lượng tín dụng dài hạn lớn như vậy là hết sức khó khăn.
Phó Giáo sư, Tiến sỹ Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) nhấn mạnh “nút thắt” lớn nhất của PPP hạ tầng giao thông là huy động nguồn lực tư nhân, đặc biệt là vốn tín dụng.
Theo ông Chủng, nhà đầu tư khi tham gia PPP thường phải có khoảng 15-20% vốn chủ sở hữu, phần còn lại chủ yếu dựa vào tín dụng thương mại, trong khi khả năng cung ứng vốn dài hạn và giới hạn cấp tín dụng của từng ngân hàng đều hữu hạn.
“Đầu tư giao thông tồn tại một nghịch lý rất lớn giữa dòng tiền lãi vay của ngân hàng và dòng tiền thu từ phí giao thông của nhà đầu tư, có thể hình dung như hai tam giác phát triển ngược chiều nhau,” ông Trần Chủng nhìn nhận.
Chủ tịch VARSI cũng phân tích thêm, ở giai đoạn đầu khai thác, doanh thu của dự án hạ tầng thường chưa cao, trong khi nghĩa vụ trả nợ đã phát sinh. Sự lệch pha này gây sức ép trực tiếp lên dòng tiền và khả năng đáp ứng các nghĩa vụ tín dụng của dự án.
Cơ cấu vốn phù hợp và chia sẻ rủi ro tài chính
Theo quy định hiện hành, được sửa đổi, bổ sung trong Luật PPP, tỷ lệ vốn Nhà nước tham gia dự án PPP tối đa không quá 50% tổng mức đầu tư hoặc sơ bộ tổng mức đầu tư của dự án; tối đa 70% đối với các dự án đặc thù.
Quy định này được các chuyên gia cho rằng sẽ tạo điều kiện linh hoạt hơn trong sử dụng nguồn lực Nhà nước để nâng tính khả thi tài chính của những dự án có điều kiện đầu tư khó khăn, qua đó cải thiện khả năng huy động phần vốn còn lại từ nhà đầu tư và các tổ chức tín dụng.
Hiện nay, cao tốc Gia Nghĩa-Chơn Thành là một trường hợp đang được nghiên cứu theo hướng đó. Tháng 6/2026, Ủy ban Nhân dân thành phố Đồng Nai đề xuất nâng phần vốn Nhà nước tại dự án thành phần PPP từ khoảng 6.842 tỷ đồng lên 15.300 tỷ đồng, tương đương 69,21% sơ bộ tổng mức đầu tư; phần vốn nhà đầu tư phải huy động theo đó được giảm xuống. Theo đề xuất của địa phương, việc điều chỉnh nhằm bảo đảm tính khả thi tài chính của dự án trong bối cảnh chi phí xây dựng, vật liệu, nhân công và máy móc gia tăng.
Hay như chủ trương đầu tư Dự án đường Vành đai 5-Vùng Thủ đô, giải trình tại hội trường Quốc hội sáng 12/8 vừa qua, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh cho biết theo quy định hiện hành, tỷ lệ vốn Nhà nước tham gia tối đa là 50%, trong khi kết quả tính toán cho thấy dự án này cần khoảng 80% vốn Nhà nước để bảo đảm khả năng thực hiện, thời gian hoàn vốn khoảng 20 năm.
“Các nhà đầu tư từng tham gia một số dự án trước đây đang gặp khó khăn về nguồn vốn chủ sở hữu. Trong khi theo quy định nhà đầu tư phải đáp ứng tỷ lệ vốn chủ sở hữu theo quy định và có xác nhận tín dụng của ngân hàng. Đây là những yếu tố khiến việc lựa chọn phương thức PPP cho dự án ở thời điểm hiện nay gặp nhiều khó khăn,” Bộ trưởng Trần Hồng Minh thừa nhận.
Khẳng định tính khả thi tài chính của dự án đã được làm ngay từ khâu chuẩn bị, tuy nhiên, ông Trần Chủng, Chủ tịch VARSI đánh giá khả năng khơi thông tín dụng cho các dự án PPP giao thông phụ thuộc trước hết vào chất lượng và tính khả thi của chính dự án gồm: tổng mức đầu tư sát thực tế, dự báo lưu lượng thận trọng, tỷ lệ vốn Nhà nước phù hợp, rủi ro được phân bổ cho bên có khả năng kiểm soát và cơ chế hợp đồng đủ rõ để xử lý các biến động khách quan.
“Những yếu tố như lưu lượng, nguy cơ phân lưu, quy mô đầu tư hay thời gian hoàn vốn vì vậy cần được lượng hóa từ đầu để xác định cơ cấu vốn phù hợp và phân bổ rủi ro giữa Nhà nước, nhà đầu tư và bên cho vay. Đây cũng là cơ sở để xác định mức tham gia của vốn Nhà nước thay vì để toàn bộ áp lực tài chính dồn lên vốn tư nhân và tín dụng thương mại,” ông Chủng góp ý./.
Phương án mới nhất đầu tư mở rộng các đoạn tuyến cao tốc Bắc-Nam theo PPP
Tuyến cao tốc Bắc-Nam phía Đông ngày càng quan trọng, nhu cầu vận tải trong thời gian tới trên các đoạn tuyến dự báo sẽ tiếp tục tăng, khác so với dự kiến tại các báo cáo trước đây.
