Dù dịch COVID-19 diễn biến phức tạp và ảnh hưởng sâu rộng trong thời gian dài, tuy nhiên, sản lượng vận tải biển và hàng hóa thông qua cảng biển vẫn giữ đà tăng, nhất là hàng container có sự tăng trưởng khả quan; kết nối giữa hai phương thức vận tải hàng hải và đường thủy nội địa có chuyển biến tích cực, góp phần giảm tải cho vận tải đường bộ.
Khởi sắc trước những làn sóng COVID-19
Tại hội nghị tổng kết công tác năm 2021 và triển khai kế hoạch năm 2022 của Cục Hàng hải Việt Nam vào sáng 21/12, theo ông Nguyễn Đình Việt, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, năm 2021, mặc dù chịu tác động của dịch COVID-19 tuy nhiên tổng sản lượng vận tải do đội tàu biển Việt Nam vận chuyển vẫn tăng trưởng, ước đạt 156,5 triệu tấn, tăng 2% so với năm 2020; tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam năm 2021 ước đạt 703 triệu tấn, tăng 2% so với năm 2020, trong đó khối lượng hàng container ước đạt 23,9 triệu TEUs, tăng 6% so với năm 2020.
Về vận tải biển quốc tế, hàng hóa Việt Nam được xuất khẩu đi hầu hết các thị trường trên thế giới như châu Mỹ, châu Âu, châu Á, trong đó một số tuyến vận tải xa điển hình tuyến Việt Nam đi châu Mỹ với 18 tuyến (Lạch Huyện 2 tuyến/tuần, Cái Mép-Thị Vải 16 tuyến/tuần); tuyến Việt Nam đi châu Âu 2 tuyến/tuần (2 tuyến/tuần tại cảng Cái Mép-Thị Vải); tuyến Việt Nam đi châu Á, Phi, Australia (Hải Phòng, Đà Nẵng, Thành phố Hồ Chí Minh…).
“Dù đại dịch COVID-19 kéo dài và diễn biến phức tạp nhưng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu vận tải quốc tế của đội tàu biển Việt Nam vận tải tăng 54% (khoảng 4,67 triệu tấn) so với năm 2020. Đây là mức tăng trưởng hiếm có, chủ yếu vận tải các tuyến như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, khu vực Đông Nam Á và một số tuyến châu Âu. Nhiều doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đã ghi nhận mức doanh thu và lợi nhuận tăng do nguồn hàng vận tải và giá cước tăng trong đầu năm 2021,” ông Việt thông tin thêm.
Ông Việt cũng đánh giá hệ thống cảng biển Việt Nam đã được đầu tư đồng bộ về cơ sở hạ tầng (cầu bến, phao neo, trang thiết bị bốc dỡ hàng hóa) đầy đủ chức năng, quy mô và được phân bố trải rộng theo vùng miền, đáp ứng được yêu cầu vận chuyển hàng hóa vận tải bằng đường biển, tạo động lực thu hút, thúc đẩy các ngành kinh tế, công nghiệp liên quan cùng phát triển. Hầu hết các cảng biển hiện do các doanh nghiệp Nhà nước và các thành phần kinh tế khác sở hữu và trực tiếp tổ chức khai thác.
[Cảng biển được quy hoạch dài hơi, mở cửa 'đón sóng' đầu tư nước ngoài]
Đặc biệt, các cảng biển Việt Nam tại Hải Phòng, Thành phố Hồ Chí Minh, Bà Rịa-Vũng Tàu đã lọt vào danh sách 50 cảng biển thông qua lượng hàng container lớn nhất trên thế giới.
Nhấn mạnh nước ta có lợi thế về địa chính trị, nằm trên đường hàng hải quan trọng của thế giới, ông Việt cho rằng, hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận chuyển chủ yếu bằng đường biển đồng thời việc ký kết nhiều Hiệp định thương mại tự do, giảm thuế quan mức tối đa sẽ thúc đẩy mạnh mẽ hàng hóa xuất nhập khẩu, sản xuất và đầu tư, qua đó tạo tiền đề cả về hàng hóa và kết cấu hạ tầng giao thông vận tải và logistics, giúp cho ngành dịch vụ logistics phát triển nhanh chóng.
Đưa ra kế hoạch năm 2022, Cục Hàng hải tiếp tục triển khai các nội dung của đề án Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm thời kỳ 2021-2030, định hướng đến năm 2050; đề án phân cấp, phân quyền trong lĩnh vực hàng hải.
Cục Hàng hải tiếp tục công tác chỉ đạo, hướng dẫn vận tải hàng hóa hàng hải trong điều kiện phòng chống dịch COVID-19 để duy trì liên tục thông suốt chuỗi cung ứng hàng hóa và vận chuyển hành khách; nghiên cứu, triển khai các giải pháp hỗ trợ phát triển đội tàu biển Việt Nam vận tải quốc tế để nâng cao thị phần vận tải tuyến quốc tế góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ chuỗi logistic…
Cảng biển là mũi nhọn quan trọng
Phát biểu chỉ đạo tại hội nghị, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Xuân Sang đánh giá, trong 20 năm qua, việc xây dựng và tổ chức triển khai quy hoạch cảng biển toàn diện và sự linh hoạt, Việt Nam đã có hệ thống cảng biển đồng bộ trải dài cả nước.
“Trước đây nhiều ý kiến cho rằng chúng ta mắc phải ‘hội chứng cảng biển’, địa phương nào cũng muốn có cảng, tạo ra sự manh mún nhưng nhờ hệ thống cảng rộng khắp đã hình thành được mạng lưới vận tải ven biển nội địa, góp phần kéo giảm số lượng hàng hóa bằng đường bộ, phát huy lợi thế phương thức vận tải khối lượng lớn, giá thành rẻ, thân thiện môi trường,” Thứ trưởng Sang giãi bày.
Cảng biển được xác định là một mũi quan trọng đóng vai trò dẫn dắt, lan tỏa phát triển kinh tế-xã hội của địa phương. (Ảnh: CTV/Vietnam+) Nhấn mạnh, cảng biển đang đóng vai trò đầu tàu kéo vận tải biển, dịch vụ logistics phát triển, giúp cho các doanh nghiệp vận tải biển đã bắt đầu có lãi, đứng chân được trong thị trường hàng hải, Thứ trưởng Sang nhìn nhận sự hiệu quả trong khai thác cảng biển đã giúp Việt Nam thu hút được khoản tiền đầu tư rất lớn từ nguồn xã hội hóa. Trong tổng số 250.000 tỷ đầu tư vào kết cấu hạ tầng hàng hải trong 10 năm qua, nguồn vốn xã hội hóa huy động được chiếm tới 84%, đây là một kết quả đáng mừng trong điều kiện ngân sách còn eo hẹp.
[Thu hút các nhà đầu tư 'rót tiền' vào hạ tầng cảng biển]
Ông Sang cũng tiết lộ, giai đoạn tới đây, ngân sách Nhà nước tiếp tục được xác định sử dụng đảm bảo một phần đầu tư kết cấu hạ tầng hàng hải công cộng, tập trung vào khu vực Cái Mép-Thị Vải, khu vực Lạch Huyện, Nam Đồ Sơn và cảng Trần Đề. Hạ tầng bến cảng sẽ tiếp tục thu hút vốn ngoài ngân sách và nhiệm vụ của cơ quan quản lý là phải lựa chọn được nhà đầu tư tốt nhất.
“Trong 3 chân kiềng chính gồm đầu tư xây dựng, khai thác cảng biển-vận tải biển-dịch vụ hàng hải thì cảng biển được xác định là một mũi quan trọng đóng vai trò dẫn dắt, lan tỏa đến hai chân kiềng còn lại. Vì vậy, quá trình rà soát, cơ quan quản lý có thể nghiên cứu, đề xuất xây dựng riêng Luật cảng biển để lĩnh vực mũi nhọn được phát huy, tạo động lực cho kinh tế hàng hải phát triển,” Thứ trưởng Sang gợi ý./.
